Saligprisningarna i modern tappning

I Matt 5:1-10 så står att läsa Saligprisningarna. De är bra.
Magnus Malm har skrivit om dessa och gjort en modernare variant av dem.
Hur förhåller du, och kyrkan, dig till detta?

Saliga de rika, dem tillhör världen.
Saliga de som alltid är glada, de behöver ingen tröst.
Saliga de självsäkra, de skall erövra landet.
Saliga de som lyckats bli kända, de skall bli mättade.
Saliga de socialt kompetenta, de behöver ingen barmhärtighet.
Saliga de högutbildade, de är världens gudar.
Saliga de som får vara i fred, de skall kallas lyckans söner.
Saliga de som har en flexibel syn på rättfärdighet, de tar sig fram i världen.

Annonser

Stadens utveckling

Staden är en enhet som är i ständig förändring och hur staden är utformad och dess lokaliseringsmönster är något som påverkar människor i deras vardagliga liv i mycket hög grad då det handlar om deras tillgänglighet. Idag är det ett vanligt konstaterande att vi är beroende av bilen, eller i alla fall att staden i hög grad är byggd kring just användandet av bilen. Överlag har städer varit förhållandevis tätbebyggda och det mesta har funnits inom någon form av gång- och cykelavstånd. På grund av just begränsade möjligheter att förflytta sig lång sträckor är städer inte så geografiskt spridda utan ofta ganska koncentrerade. I exemplet Göteborg låg staden länge inom Vallgraven och markerna utanför var antingen betesmarker eller bostäder för mindre bemedlade. Grundläggande var en naturlig närhet till exempelvis marknad, jobb och kyrka11. Industrialismens framfart på 1850-talet ändrade denna strukturs grundvalar på så sätt att transportmedlen blev fler och snabbare. Ånglok och spårvagn blev bärande pelare i stadsstrukturen vilket medförde att man enklare kunde bosätta sig längre ifrån stadens absoluta centra. När bilen senare fick sitt stora genomslag på 1940-talet ledde det till att människor bosatte sig ännu längre från stadens centra. Dessa epoker kan kortfattat delas in i tre epoker av stadsbyggnation: Gåstaden – Genomfartsstaden – Bilstaden.

Gåstaden

Gå-staden.

Figur 1. Gåstaden
Källa: Schiller et alt. s. 28

Detta illustreras i figur 1. Staden var fram till 1850 geografiskt kompakt. Gåstaden respekterade mångt och mycket ”respekterade topografin” och med detta åsyftas att man byggde gator, torg och hus utifrån vad som var praktiskt möjligt och vad naturen tillät. Möjligheten att spränga bort berg och på så sätt förändra de naturliga omständigheterna fanns men i mycket begränsad omfattning, speciellt i jämförelse med dagens samhälle. Tillgänglighet och närhet var ledorden för stadsbyggnationen

Genomfartsstaden

Figur 1.2. Genomfarsstaden.Källa: Schiller et alt. s. 28

Figur 2. Genomfarsstaden.
Källa: Schiller et alt. s. 28

Vidare, som figur 2 illustrerar, utvecklades sedan stadens centrum men med förorter där bostäder och tunga industrier inte blandas utan är lokaliserade på olika håll i staden. Man respekterade topografin. Dessa urbana stadsdelscentran blev viktiga och medförde att man inte med nödvändighet behövde åka in till stadens stadskärna (Central Business District) för att uträtta ärenden och handla. Det utmärkande var att byggnationen och stadstillväxten skedde utmed genomfartsleder och länkades ihop primärt med stadskärnan via spårbunden trafik.

Bilstaden

Figur 1.3. BilstadenKälla: Schiller et alt. s. 28

Figur 3. Bilstaden
Källa: Schiller et alt. s. 28

Bilstaden expanderar utan några direkta restriktioner och till skillnad från tidigare städer utan respekt för naturen och topografin. Bilens kraftfulla motorer kan exempelvis leda till transporter över branta berg som spårbunden innerstadstrafik inte hade klarat av. Själva definitionen av mobilitet och tillgänglighet, menar Schiller, ändrades genom bilens publika intåg och har medfört att stora delar av befolkningen har fått ökade möjligheter att röra sig ännu mer obehindrat men också att de grupper som inte har möjlighet, av olika skäl, har fått försämrade förutsättningar överlag. Skillnaderna har segmenterats och förtydligats ytterligare.

Stadsutglesningen

När bilen fick sitt stora intåg på 1940-talet och fram blev möjligheten till långväga resande på ett helt annat sätt möjligt. Bilen ändrade i grund och botten människans rese- och beteendemönster från att tidigare varit tämligen bundna till vad vi idag betraktar som ett litet geografiskt område till att omfatta ganska stora ytor och detta under en och samma dag. Stadsutglesningen, som behandlades i föregående stycke, har bland annat medfört att längden på de resor som görs överlag har ökat markant. Tanken om att bilen skulle frigöra tid för exempelvis rekreation och liknande har fallit till föga. Snarare har vårt dagliga rörlighetsområde ökat av att det dagliga geografiska rummet har växt. Den tid vi har vunnit genom tillgången till snabbare färdmedel har snarare använts till att resa längre resor och oftare.17 Vidare så pekar forskningen på att förbättrad framkomlighet, högre hastigheter och snabbare vägar inte leder till minskat resande utan snarare ökat resande utifrån samma princip som ovan. Mer tid frigörs till längre och fler resor.

Det är en sanning med modifikation att påstå att problemet är låg befolkningsdensitet och utglesning och att lösningen är att bygga tätare. Forskningen pekar nämligen på att det är landsorts- och småortsbor tillsammans med storstadsbor som reser mest med bil. Att boende på landet och i småorter måste ha bil för sitt vardagliga liv förvånar föga. I och med att exempelvis skola, arbete och samhällsservice inte finns att tillgå i någon direkt närhet och kollektivtrafiken inte heller erbjuder den flexibilitet och tillgänglighet som bilen gör. Utifrån tankegångarna kring stadsutglesning och förtätning är det inte orimligt att anta att det faktiskt skulle förhålla sig på så sätt att täthet per definition leder till minskat resande med bil. Detta då det är troligare att samhällsservice finns inom rimligt avstånd och att kollektivtrafiken ofta är mer välutbyggd och tillgänglig i staden än på landet.

Figur 4. Genomsnittlig daglig reslängd hos befolkning i olika typer av orter.Källa: Frändberg et alt. 2005, s. 62

Figur 4. Genomsnittlig daglig reslängd hos befolkning i olika typer av orter.
Källa: Frändberg et alt. 2005, s. 62

Detta visualiseras i figur 4 där man kan se en tydlig U-format samband mellan täthet och resvolym där människor bosatta i storstäder reser mer än boende i små och medelstora städer. Det kan tyckas paradoxalt men det förefaller vara på så sätt att bara för att man inte i någon direkt mening behöver resa (för att exempelvis få tillgång till service, mat, fritidsaktiviteter etc.) så innebär det inte att man inte gör det.

Källor: 

Alin, Johan & Hofstedt, Lars, Ur Göteborgs och dess omgivningars historia, Wettergren & Kerber, Göteborg, 1913

Bæckström, Arvid, Studier i Göteborgs byggnadshistoria före 1814: ett bidrag till svensk stadsbyggnadshistoria. Diss. Göteborg,Stockholm. 1921

Frändberg, Lotta, Thulin, Eva & Vilhelmson, Bertil, Rörlighetens omvandling: om resor och virtuell kommunikation – mönster, drivkrafter, gränser, Studentlitteratur, Lund, 2005

Schiller, Preston L., Brunn Eric Christian & Kenworthy, Jeffrey R., An introduction to sustainable transportation: policy, planning and implementation, Earthscan, London, 2010

/G

llllllllllllll

EU och trängselskatt

I sitt senaste blogginlägg så skriver Theo Papaioannou om ett av Vägvalets yttrande. Vad som är anmärkningsvärt är inte själva innehållet eller syftet med yttrandet utan vad man väljer att citera:

””Det var bara under medeltiden som ägarna till strategiska vägar kunde kräva ‘vägavgifter’ utan att leverera något mervärde eller annan tjänst tillbaka.”
Kommissionens vitbok
””

Det exakta syftet är inte tydligt men man försöker troligtvis ge sken av det absurda med trängselskatt. Vad jag förstår så är det ett försök att ge sken av hur EU ställer sig i frågan. Baserat på detta citat så skulle förstår jag att man dras åt ståndpunkten att EU är emot trängselskatt. Detta stämmer dock inte.

Först och främst så skulle källan gärna få vara tydligare: Vilken vitbok avses och från vilket år? Det har i snitt kommit två vitböcker per år sedan 1995, så urvalet är stort.

Vad gäller EU och trängselskatt så har EU inte uttryckt någon egentlig ståndpunkt utan hänvisar i stora drag till subsidiaritetsprincipen, dvs. att besluten ska tas på lägsta möjliga nivå vilket i detta fall ofta landar på kommunen. I ett Green Paper (CEC 1995) så uttrycker kommissionen att externa intäkter för transport inte är en orimlig tanke. I ett White Paper (CEC 1998) så menas att ett gradvis införande av externa kostnader i vissa situationer är rimligt och i ett White Paper (CEC 2001) så menar Kommissionen att prissättningen måste vara effektiv. I alla dessa avseendet åsyftas urban transport. (Road Pricing, the Economy and the Environment, Jensen Butler. et alt.) Vad gäller ”interurban transportation” (dvs. transport mellan och utanför städer) så har EU antagit en mer aktiv roll och man pekar i hög grad på de problem som transport (både person och gods) medför vad gäller buller, trafikstockningar, miljö etc.

I Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem skriver Kommissionen:

Prissignaler spelar en viktig roll vid många beslut som har långtidsverkan på
transportsystemet. Transportavgifter och transportskatter måste omfördelas så att de
i större utsträckning avspeglar principerna om ”förorenaren betalar” och
”användaren betalar”. De bör underbygga transporternas betydelse när det gäller att
främja EU:s konkurrenskraft och sammanhållningsmålen. Den totala belastningen
på sektorn bör återspegla de sammanlagda transportkostnaderna, inklusive
infrastruktur och externa kostnader. Viss offentlig finansiering kan motiveras
genom större samhällsekonomiska fördelar och positiva externa effekter. I
framtiden kommer dock transportanvändarna sannolikt att få betala en större andel
av kostnaderna än i dag. Det är väsentligt att användare, operatörer och investerare
får korrekta och entydiga ekonomiska incitament.(3.3.58)

Lokala externa kostnader som buller, luftföroreningar och trafikstockningar skulle
kunna internaliseras genom en avgiftsbeläggning av infrastrukturanvändningen. Det
förslag som kommissionen nyligen lagt fram om en ändring av ”Eurovignettedirektivet”
utgör ett första steg mot en ökad internalisering av kostnader som
förorsakas av tunga lastbilar. Skillnaderna mellan EU-länderna när det gäller
vägtullar kommer dock att kvarstå. Ytterligare åtgärder kommer att avse ett
successivt införande av obligatoriska harmoniserade internaliseringssystem för
nyttofordon inom hela det regionala nätet. Därmed kommer man att kunna förändra
den nuvarande situationen som innebär att internationella transportföretag måste ha
Eurovignette, fem nationella vignetter och 8 olika märken eller avtal om vägtullar
för att obehindrat kunna rulla på de vägar i Europa som är avgiftsbelagda. (3.3.61)

Avgiftsbelagda vägar har i allt större utsträckning blivit ett alternativt sätt att dra in
inkomster från personbilar och påverka trafikflödet och resemönstren.
Kommissionen kommer att ta fram riktlinjer för tillämpningen av
internaliseringsavgifter för alla fordon och för alla viktiga externa kostnader. Den
långsiktiga målsättningen är att ta ut användaravgifter på alla fordon och på hela
nätet för att åtminstone täcka underhållskostnaderna för infrastruktur,
överbelastning, luftföroreningar och buller. (3.3.62)

Vidare så är projekten EUROCITIES och PROGRESS exempel på samarbeten där man samlar erfarenheter bland annat gällande just trängselskatt och hur man ska erlägga avgift på vägar för att möta det växande problemet med trängsel, utsläpp och ökade kostnader. Frågan är vad vi helst vill att människor ska betala för: Minskade utsläpp och mindre köer eller böter för till följd av höga utsläpp. Det om något är väl slöseri med skattepengar?

Vägvalet ger ett förvirrat intryck. Nu grundade de förvisso sin yttrande på Eurovinjettdirektivet, som är ett direktiv om vägavgift för tunga lastbilar, men att försöka hämta stöd hos EU i sitt motstånd mot trängselskatt är farligt för stödet kommer de inte finna där.

Källor:

http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=83&artikel=5398086

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:SV:PDF

http://europa.eu/rapid/press-release_IP-11-681_sv.htm

http://www.europaportalen.se/2011/04/dalig-luft-i-svenska-stader-kan-ge-stora-boter

http://www.europaportalen.se/2011/05/sverige-fallt-men-slipper-boter

Jensen-Butler, Chris., Larsen, Morten Marott., Madsen, Bjarne., Nielsen, Otto Anker. & Sloth, Birgitte. (red.) (2008). Road pricing, the economy and the environment [Elektronisk resurs]. Berlin, Heidelberg: Springer-Verlag Berlin Heidelberg

http://www.nejtrangselskattgbg.se/2013/02/18/pm-vagvalet-lamnar-yttrande-gallande-sou-201313-trangselskatt-delegation-sanktioner-och-utlandska-fordon/

http://www.riksdagen.se/sv/Dokument-Lagar/EU/Fakta-PM-om-EU-forslag1/Direktiv-om-vagavgifter-for-tu_GV06FPM136/

/G

llllllllllllll

Demokrati och trängselskatt

Idag kan man läsa en debattartikel signerad VägValet i GP. På sin blogg läggs några ytterligare kommentarer in, man skriver bland annat: ”Kryp nu istället till korset och erkänn att denna fråga inte tagits i rätt demokratisk ordning och återställ förtroendet mellan politiker och medborgare i Göteborg.”

I denna skrivelse kan man finna två intressanta aspekter. Dels så menas att beslutet om trängselskatt inte är fattat i rätt demokratiskt ordning och dels att förtroendet mellan politiker och medborgarna är lågt, därför behöver det återställas.

Vid börjar bakifrån: Någon direkt statistik för att förtroendet för politiker i Göteborg har sjunkit till följd av Västsvenska paketet och trängselskatt finns inte. Jag kan dock instämma i att det verkar som att förtroendet har sjunkit och att många är förbannade, vilket så klart är allvarligt. Det vore dock konstigt om frågan inte engagerade: När det berör den egna plånboken tenderar folk att bry sig (mer) men samtidigt finns det risk för att debatten blir mer polariserad och hetsk då folk mest tenderar att vara förbannade och inte söker lösning. Detta gäller från båda håll. Här har Vägvalet en poäng: Förtroendet för politikerna är troligtvis skadat och i förlängningen kanske även för (lokal)demokratin.

Vad gäller den den demokratiska aspekten, att beslutet ” inte tagits i rätt demokratisk ordning” så är skribenterna ute på hal is. Vad är det som är odemokratiskt? Vad jag förstår så har man följt alla gängse ordningar och praxis som finns. (S) talade förvisso (lovade?) folkomröstning för ett par år sedan men frångick det löftet. Innebär det att beslutet är odemokratiskt? Innebär ett sviker löfte att man inte lever upp till de demokratiska principerna? Delvis ja, man måste som väljare kunna lita på politiker. Samtidigt var löftet knappast hugget i sten (skillnad på ex. löfte och vallöfte) och (S) bestämmer knappast själv i Göteborg. Beslutet kring trängselskatt är fattat med en bred majoritet, från vänster till höger. Mer demokratiskt än så kan det knappast bli! Man har alltså dels berett frågan, den behandlades i valet 2010 (notera att VV har mandat, Sjukvårdspartiet var också emot) och frågan är förankrad i en klar majoritet av partierna, mer än väl QM. Att hävda att beslutet är odemokratiskt är egentligen rent lögnaktigt och inget kunde vara mer fel.

Vägvalet menar sig värna om demokrati men folkomröstning är inte det enda som är värt att betrakta som demokratiskt, även om mång gärna vill ha det och det är synnerligen olämpligt att inte öpnna upp för omröstning när så många propsar på det. Demokratin i Sverige är i första hand representativ och de beslut som fattas inom ramen för den representativa demokratin är att betrakta som demokratiska, såvida de inte upplöser fundamentalt grundläggande demokratiska värden (en hen, en röst osv). Att man dessutom underkänner SDN-reformen där närhet och tillgänglighet är viktiga ord gör att hela retoriken klingar falskt (därmed inte sagt att SDN inte är oproblematiskt). Vägvalet tenderar att sprida dubbla budskap och verkar sakna en genomtänkt tanke vad gäller inte minst demokrati. Att man sedan vill prioritera bort allt som inte är bilvägar, det är en annan sak…

/G