Station Haga – kanon eller kalkon

Debatten om Västlänken är intensiv och en vanlig kritik mot tunneln som ska husera region- och pendeltåg är stationen i Haga. Många anser att den är onödig och dyr. Låt oss ta reda på varför stationen byggs och varför den är lokaliserad vid Haga kyrkoplan. Innan vi ger oss på sakfrågan så kan vi dock konstatera att man i samband med Västlänken utrett totalt sex förslag. Västlänken visade sig vara det bästa alternativet.

Regionförstoring

Göteborg är ännu en stad som växer. Göteborgsregionen är ännu en region som växer. Västra Götalandsregionen är ännu en region som växer. Ett återkommande begrepp i debatten är regionförstoring. Definitionen är inte entydig men tanken är att regioner, snarare än orter och städer, ska konkurrera med varandra och att man ska kunna arbeta på en plats i regionen, exempelvis Göteborg, och jobba på annan ort, exempelvis Trollhättan, och att man därigenom drar nytta av de olika kompetenser som finns i regionen och tillsammans skapar en konkurrenskraftig marknad. Ett svenskt exempel på en oerhört lyckad regionförstoring är Öresundsregionen. Notera att det inte heter Skåne och/eller Köpenhamansregionen utan Öresundsregionen. Genom överbryggandet av den ofantliga vattenbarriären mellan Köpenhamn och Malmö har man nu skapat en dynamisk region där arbetsmarknaden och dynamiken är otroligt stor. Ett personligt favoritexempel är det stora i att kunna ta tåg från Kristianstad till Köpenhamn på under två timmar – det har skapat, och skapar, enorma förutsättningar för hela regionen. Exempelvis Vägvalet är förvisso skeptiska till hela idén gällande regionförstoring men det är de tämligen ensamma om.[1]

Skärmavbild 2013-06-13 kl. 16.47.58

För Göteborgs del handlar det om att binda samman de stora städerna i regionen: Varberg, Borås, Herrljunga, Vänersborg, Uddevalla m.fl. där Göteborg utgör ett naturligt nav men där det också är smidigt och enkelt att resa till de olika städerna utan att belasta Göteborg. Med en sådan struktur skulle Göteborg utvecklas i takt med att övriga regionen utvecklas och därigenom skapas en effekt där olika delar av regionen berikar varandra ekonomiskt, kulturellt, intellektuellt och arbetskraftsmässigt. Det geografiska rummet upphör inte att existera men krymper avsevärt och vikten av den omedelbara närheten till Göteborg minskar. Ett tydligt exempel på detta är projektet Bana Väg i Väst, ny motorväg och dubbelspårig järnväg, som skapat nya bostäder i tidigare avbefolkningsorter, exempelvis Lödöse.[2]

Utspridning av resandet

Stationen i Haga är ett led i denna regionförstoringsprocess – hela Västlänken är det. Dels är tanken att resandet ska spridas ut. I nuläget så matas i princip all trafik in till Göteborgs central för att sedan därifrån byta till buss, spårvagn eller annat tåg. Poängen med station Haga och att skapa en ”ny” station Korsvägen är helt enkelt att man sprider ut resandet över staden. Inom trafikplanering talar om ofta om noder – även kallat knytpunkter – för resandet. Exempel på noder kan vara Korsvägen, Göteborgs central men även Landvetter. Det är viktiga bytespunkter och platser dit det kommer en mängd resenärer – inte för att nödvändigtvis uppehålla sig utan för att sedan resa vidare. Göteborg har idag flera noder i centrala stan – Drottningtorget/Centralen, Korsvägen, Järntorget, Marklandsgatan m.fl. Dessa noder fungerar som viktiga byteplatser dit många reser och där de har möjlighet att resa vidare. Brunnsparken har länge varit en oerhört viktig nod i Göteborg men sedan en mängd bussar bytt resväg därifrån försöker man skapa andra knytpunkter för att inte överbelasta en enstaka nod.

”Västra Götalandsregionens förslag till långsiktig målbild för det regionala tågresandet är 130  000 resor under ett vardagsdygn. Av dessa har cirka 90 000 sin målpunkt vid Göteborgs centralstation eller någon av Västlänkens tre stationer vilket är en fördubbling jämfört med idag. Med fjärrtågstrafiken inräknad förutses drygt 100 000 resor. Antalet av- och på stigande i Västlänken förväntas bli 70 000–80 000 under ett vardagsdygn.”[3]

Tanken att 130 000 personer ska stiga av och byta under en dag på Centralstationen i Göteborg är svindlande. Istället för att expandera Centralstationen till en gigantisk koloss dit alla måste söka sig för att resa så är tanken att man ska kunna stiga av och på vid två andra viktiga platser: Korsvägen och Haga – där sistnämnda dels ligger nära Järntorget och dels är tänkt att i sig bli en viktig nod. En mängd bussar och spårvagnar passerar förbi Haga.

Station Haga

Ett vanligt argument är att det är väldigt få som bor och jobbar i Haga, vilket också kan användas som argument för Korsvägen. Detta inte helt sant då det bor en hel del personer både i Haga och Vasastan samtidigt som det finns en hel del jobb där, inte minst på universitetet. Samtidigt är detta inte poängen: Överlag placerar man inte nödvändigtvis stora noder där det bor otroligt mycket människor utan på strategiska platser där det dels bor och jobbar människor men där det finns naturliga anslutningar till andra färdmedel.

Skärmavbild 2013-06-13 kl. 16.57.29Centralstationen är ett bra exempel – Hur många bor det i direkt anslutning till den? Inte så många men den har ett strategiskt läge mitt i staden på samma sätt som Korsvägen har det österut och mot Mölndal och på samma sätt som Haga har det mot hela västra Göteborg – Majorna, Linné, Högsbo, Frölunda, Tynnered etc. Restiden förkortas förvisso för boende i dessa områden då de slipper åka till Centralen men den absoluta poängen är att påstigningarna sprids ut över staden. På så sätt får fler möjlighet att resa snabbt och enkelt – både till och från Göteborg – samtidigt som man på ett väldigt effektivt sätt kan avlasta Centralstationen från resande. Trafa skriver att ”inom Göteborgsområdet kan alla arbetsplatser nås med bil inom trettio minuter. Med kollektivtrafiken kan endast 30-40 % av arbetsplatserna nås inom samma tid”. Stationen vid Haga medför en minskning med 10-15 minuter för alla boende i Väster. För många innebär det uppemot en halvtimmes mindre restid dagligen vilket i förlängningen medför att jobb kan tas längre ifrån hemmet, fler kan pendla och närheten till hela regionen ökar. Även Trafikverket i sin Samrådshandling att man genom Västlänkens tre stationer också täcker in stora delar av centrala stan – närheten till olika delar av regionen ökar på ett påtagligt sätt samtidigt som pendeltåget också blir ett mer naturligt val. Byten på centralen upphör då man kan åka tåg direkt från Kungsbacka till Ytterby eller Uddevalla utan byte – det är en regionförstoring i klass med Öresundsregionen.

Skärmavbild 2013-06-13 kl. 16.57.51

Poängen är alltså inte att Haga är en optimal placering för att det bor flest människor där. Haga är en bra placering för att centrala staden helt täcks in av en närhet till pendeltågen samtidigt som resandet blir mer utspritt och restiden minskar. Vinsten är inte enbart för många göteborgares enskilda resor utan för regionen i sin helhet. Det är i sig positivt för alla göteborgare.

/G

Är trängselskatten orättvis?

I debatten om trängselskatt hävdas ofta att det är en orättvis beskattning och att den slår hårt mot framförallt låginkomsttagare. Partiet Vägvalet som använder detta som ett av sina främsta argument mot trängselskatt skriver:

Vid jämförelsen framgår att låginkomsttagaren är den största förloraren som mest kan råka ut för en skattehöjning på 26%. Detta i motsats till någon som tjänar över 50 000 kr som mest kommer att få en skattehöjning mellan 3-7%. Detta visar klart och tydligt att trängselskatten är orättvis mellan olika lönekategorier.[1]

Detta stämmer, givetvis. Ingenting i denna exemplifiering är felaktig. Samtidigt är det relevant att också ha klart för sig hur verkligheten faktiskt ser ut: Vilka betalar mest och hur slår trängselskatten i verkligheten?

Trängselskatt är inte en progressiv skatt utan en platt skatt. Det innebär att alla oavsett inkomst betalar lika mycket, om än olika mycket vid olika tider på dygnet. Överlag anses en progressiv skatt vara mer rättvis än platt skatt, vilket är ett antagande vi får diskutera utifrån. Vid första anblick så är det givetvis så att trängselskatt i allra högsta grad är att betrakta som orättvis: Rika och fattiga betalar ju lika mycket och som andel av inkomst betalar låginkomsttagare otroligt mycket mer, det illustreras bra i exemplet ovan. Detta resonemang bygger dock på det felaktiga antagandet att bilåkandet ser likadant ut i alla grupper.

En annan vanlig, och sann, uppfattning är att välbemedlade i högre utsträckning åker bil. I SOM-institutets rapport ”Trafikvanor och trafikattityder i Västra Götaland” (2012) pekar statistiken på att högutbildade i mycket högre utsträckning, nästan 50%, tog bilen till jobbet medan motsvarande siffra för lågutbildade var 25% (samtidigt som arbetslöshetssiffran i den senare gruppen var över 50%). Vidare pekar även siffror från Stockholmsförsöket på att trängselskatten främst drabbar:

  • Innerstaden och Lidingö mer än övriga områden
  • Höginkomsttagare mer än låginkomsttagare
  • Förvärvsarbetande mer än övriga
  • Hushåll med två vuxna och barn mer än övriga hushållstyper
  • Män mer än kvinnor

I samband med detta bör man även komma ihåg att syftet med trängselskatt, till skillnad från inkomstskatt, inte är utjämna löneskillnader. Syftet är att bilismen i högre utsträckning ska betala sina kostnader. Beräkningar pekar på att kostnaden per körd kilometer för samhället landar på 1 euro, vilket inte är en oansenlig mängd pengar. Bilismen innebär bland annat buller, förorenad luft vilket i sin tur leder till sjukdomar, för tidig död och ökad stress.

Trängselskatten är en punktskatt som vi betalar när vi bidrar till trängsel och miljöproblem i våra storstäder genom att åka bil i det begränsade väg- och gatuutrymmet där. På samma sätt finns punktskatt på exempelvis el, bensin och alkohol. Trängselskatten innebär att den som bidrar till trängsel och miljöproblem får betala för de samhällskostnader detta medför. Trängselskatten är ingen inkomstskatt med syfte att utjämna löneskillnader. [2]

Vilka betlar hur mkt

Statistik från Trafikverket pekar också på att 84% av alla som betalar trängselskatt i Göteborg och Stockholm betalar mindre än 300 kr/månad. Endast 1% betalar 900 kr/månad, eller mer i trängselskatt.

Slutsatser

Argumentet att trängselskatt slår hårt mot låginkomsttagare är i grunden felaktig. Förvisso skulle den slagit hårt om förutsättningarna var lika men då välbemedlade i högre utsträckning åker bil, medan mindre bemedlade i sin tur snarare åker kollektivt, faller detta påståendet. Samtidigt är trängselskatten ingen rättvis skatt. Den slår olika hårt. Men man bör ha i åtanke att exempelvis jobbskatteavdragen, som tillsammans sägs uppgå till över 1000 kr, bidrar till att marginalerna också är större för de allra flesta.

Ett alternativ till trängselskatt som ofta lyfts fram i diskussionen är att pengarna istället bör läggas på den kommunala skatten. Frida Boisen menar att svaren på hur stor skatteökningen måste bli är lite olika men högsta budet är 85 öre, vilket motsvarar en 4%-ig skattehöjning. Med en årsinkomst på 300 000 kr/år (25 000 kr/månad) skulle det innebära en  skattehöjning på 2500 kr/år i hela Göteborg. Detta medan övriga kranskommuners invånare kommer få stor nytta av satsningarna men på intet sätt bidrar ekonomiskt trots att bara hälften av alla passager som görs av boende i göteborgs kommun.

Är det mer rättvist? Drabbar det låginkomsttagare mindre hårt?
De frågorna saknar svar.

Om pengarna från trängselskatten investeras i kollektivtrafiksatsningar leder det på sikt till ett mer jämställt samhälle där låginkomsttagare får ökade möjligheter till rörlighet i det fysiska rummet på samma sätt som höginkomsttagare med bil har idag.

Källor:

http://www.goteborgsfria.nu/artikel/97794

http://www.goteborgsfria.nu/artikel/96132

GP 13/4-13. Härifrån kommer bilarna

http://www.som.gu.se/digitalAssets/1373/1373453_trafikvanor-och-trafikattityder-i-v–stra-g–taland.pdf

http://www.stockholmsforsoket.se/upload/Rapporter/Ekonomi-n%C3%A4ringsliv/Under/F%C3%B6rdelningseffekter%20av%20Stockholmsf%C3%B6rs%C3%B6ket%200814.pdf

http://www.trafikverket.se/Privat/I-ditt-lan/Vastra-gotaland/Vastsvenska-paketet/Fragor-och-svar—Vastsvenska-paketet/Fragor-och-svar-om-trangselskatten-i-Goteborg/Fragor-och-svar-om-trangselskatten-i-Goteborg—Effekter-av-trangselskatten/

/G


[1] Vagvaletgbg.se

[2] Trafikverket.se

Säg ditt ja till trängselskatten!

Trängselskatt, västlänk, marieholmstunnel, bro, kollektivtrafik osv. Mycket är det som diskuteras. De som ogillar trängselskatten och vill ha folkomröstning har mobiliserat. De som gillar trängselskatt och inte tycker att folkomröstningen är nödvändig har inte mobiliserat, vilket man märker på följande respons från FP-politikerna:

Skärmavbild 2013-05-06 kl. 11.10.09

Med anledning av detta är det dags att vi som faktiskt tycker att trängselskatt är bra och nödvändigt, för miljö, trängsel och framtiden också säger vad vi tycker! Nedan har jag gjort en mall som får användas fritt. Markera, kopiera in i er mail och lägg till ert namn vid ”Insert your name” och skicka. Ändra, pilla och formulera själv något om du vill. Nedanför hittar du så många mailadresser i Göteborgs kommunfullmäktige jag kunde få tag på. Många moderater saknas på grund av bristfälliga kontaktuppgifter, S & SD likaså. Välj ett eller flera partiet eller välj helt enkelt alla. Kopiera och klistra in i adressfältet, märk mailet med ”Ja till trängselskatt.

Nu kör vi!

_________________________________________________________________________

”Hej!
Jag skriver till dig som folkvald gällande debatten om trängselskatt och folkomröstning som äger rum just nu. Enligt mitt tycke är det västsvenska paketet en nödvändighet för både regionen och för Göteborg där de planerade infrastruktursatsningar och kollektivtrafiksatsningar kommer spela stor roll för regionen, företag och privatpersoner. Dessutom är det fattat i demokratisk ordning.

Det är med oro som jag nu ser att detta viktiga arbete ser ut att förhalas på grund av en eventuell folkomröstning och i värsta fall, ett nej i denna omröstning. Jag vill uttrycka mitt stöd för att ni röstar nej till folkomröstningen och inte låter det viktiga västsvenska paketet fällas precis vid mållinjen!

Med vänliga hälsningar
Insert your name”

Vänsterpartiet

monika.djurner@kommunfullmaktige.goteborg.se, joran.fagerlund@kommunfullmaktige.goteborg.se, christian.larsson@kommunfullmaktige.goteborg.se, marie.linden@kommunfullmaktige.goteborg.se, aron.mathiasson@kommunfullmaktige.goteborg.se, mats.pilhem@stadshuset.goteborg.se, ashraf.nasseri@kommunfullmaktige.goteborg.se

Socialdemokraterna
frank.andersson@kommunfullmaktige.goteborg.se, mats.arnsmar@stadshuset.goteborg.se, pelle.berglund@kommunfullmaktige.goteborg.se, dario.espiga@stadshuset.goteborg.se, madlen.gunnarsson@volvo.com, anna.hedman@kommunfullmaktige.goteborg.se, anna.hedh-office@europarl.europa.eu, anneli.hulthen@stadshuset.goteborg.se, anna.johansson@stadshuset.goteborg.se, marcus.gshf@gmail.com, mats.karlsson@kommunfullmaktige.goteborg.se, tord.karlsson@karra.goteborg.se, lena.malm@kommunfullmaktige.goteborg.se, hakan.persson@kommunfullmaktige.goteborg.se, mariya.voyvodova@stadshuset.goteborg.se, westberg.christer@telia.com, stefan.yannelli@gmail.com, abbas.zarrinpour@kommunfullmaktige.goteborg.se, jahja.zeqiraj@kommunfullmaktige.goteborg.se,

Miljöpartiet
Catrinbjorkman@hotmail.com, kia.andreasson@stadshuset.goteborg.se, mir.dusim@kommunfullmaktige.goteborg.se, emmali.jansson@kommunfullmaktige.goteborg.se, ulf.kamne@fastighet.goteborg.se, vgregion@gmail.com, thomas.martinsson@stadshuset.goteborg.se, annelie.nilsson@lf.goteborg.se, eva.ternegren@vastra.goteborg.se,

Folkpartiet
carl.ek@kommunfullmaktige.goteborg.se, marianne.bergman@kommunfullmaktige.goteborg.se, kjell.bjorkqvist@sbk.goteborg.sem, axel.darvik@kommunfullmaktige.goteborg.se, lennart.duell@telia.com, ann.catrine.fogelgren@stadshuset.goteborg.se, cecilila.wigstrom@kommunfullmaktige.goteborg.se, helene.odenjung@stadshuset.goteborg.se,

Kristdemokraterna
david.lega@stadshuset.goteborg.se, marianne.bergman@kristdemokraterna.se, maria.berntsson@kristdemokraterna.se, fouad.rasho@kommunfullmaktige.goteborg.se

Moderaterna
ake.bjork@kommunfullmaktige.goteborg.se, roger.bjorn@kommunfullmaktige.goteborg.se, lisbeth.boethius@kommunfullmaktige.goteborg.se, mats@protek-projektstyrning.se, gunnar.ek@moderat.se, ingela.ferneborg@kommunfullmaktige.goteborg.se, asa.hartzell@kommunfullmaktige.goteborg.se, christer.holmgren@gotevent.se, marie-louise.hanel.sandstrom@majornalinne.goteborg.se, annika.johansson@ostra.goteborg.se, claes.johansson@kommunfullmaktige.goteborg.se, axel.josefson@kommunfullmaktige.goteborg.se, hampus.magnusson@stadshuset.goteborg.se, pom@residenset.se, elisabet.rothenberg@vgregion.se, maria.ryden@stadshuset.goteborg.se, jonas.schonemann@kommunfullmaktige.goteborg.se, birgitta.simonsson@kommunfullmaktige.goteborg.se, a.sundberg.gbg@gmail.com, kristina.tharing@stadshuset.goteborg.se, martin.wannholt@stadshuset.goteborg.se, kristina.tharing@stadshuset.goteborg.se,

Vägvalet
theo.papaioannou@vagvaletgbg.se, anna.irving@kommunfullmaktige.goteborg.se, tom.heyman@vagvaletgbg.se, stefanos.papaioannou@vagvaletgbg.se, carin.sjolander@kommunfullmaktige.goteborg.se,

Sverigedemokraterna
arne.steen@kommunfullmaktige.goteborg.se, thomas.avall@kommunfullmaktige.goteborg.se,

Alla
monika.djurner@kommunfullmaktige.goteborg.se, joran.fagerlund@kommunfullmaktige.goteborg.se, christian.larsson@kommunfullmaktige.goteborg.se, marie.linden@kommunfullmaktige.goteborg.se, aron.mathiasson@kommunfullmaktige.goteborg.se, mats.pilhem@stadshuset.goteborg.se, ashraf.nasseri@kommunfullmaktige.goteborg.se, frank.andersson@kommunfullmaktige.goteborg.se, mats.arnsmar@stadshuset.goteborg.se, pelle.berglund@kommunfullmaktige.goteborg.se, dario.espiga@stadshuset.goteborg.se, madlen.gunnarsson@volvo.com, anna.hedman@kommunfullmaktige.goteborg.se, anna.hedh-office@europarl.europa.eu, anneli.hulthen@stadshuset.goteborg.se, anna.johansson@stadshuset.goteborg.se, marcus.gshf@gmail.com, mats.karlsson@kommunfullmaktige.goteborg.se, tord.karlsson@karra.goteborg.se, lena.malm@kommunfullmaktige.goteborg.se, hakan.persson@kommunfullmaktige.goteborg.se, mariya.voyvodova@stadshuset.goteborg.se, westberg.christer@telia.com, stefan.yannelli@gmail.com, abbas.zarrinpour@kommunfullmaktige.goteborg.se, jahja.zeqiraj@kommunfullmaktige.goteborg.se, Catrinbjorkman@hotmail.com, kia.andreasson@stadshuset.goteborg.se, mir.dusim@kommunfullmaktige.goteborg.se, emmali.jansson@kommunfullmaktige.goteborg.se, ulf.kamne@fastighet.goteborg.se, vgregion@gmail.com, thomas.martinsson@stadshuset.goteborg.se, annelie.nilsson@lf.goteborg.se, eva.ternegren@vastra.goteborg.se,, carl.ek@kommunfullmaktige.goteborg.se, marianne.bergman@kommunfullmaktige.goteborg.se, kjell.bjorkqvist@sbk.goteborg.sem, axel.darvik@kommunfullmaktige.goteborg.se, lennart.duell@telia.com, ann.catrine.fogelgren@stadshuset.goteborg.se, cecilila.wigstrom@kommunfullmaktige.goteborg.se, helene.odenjung@stadshuset.goteborg.se, david.lega@stadshuset.goteborg.se, marianne.bergman@kristdemokraterna.se, maria.berntsson@kristdemokraterna.se, fouad.rasho@kommunfullmaktige.goteborg.se, ake.bjork@kommunfullmaktige.goteborg.se, roger.bjorn@kommunfullmaktige.goteborg.se, lisbeth.boethius@kommunfullmaktige.goteborg.se, mats@protek-projektstyrning.se, gunnar.ek@moderat.se, ingela.ferneborg@kommunfullmaktige.goteborg.se, asa.hartzell@kommunfullmaktige.goteborg.se, christer.holmgren@gotevent.se, marie-louise.hanel.sandstrom@majornalinne.goteborg.se, annika.johansson@ostra.goteborg.se, claes.johansson@kommunfullmaktige.goteborg.se, axel.josefson@kommunfullmaktige.goteborg.se, hampus.magnusson@stadshuset.goteborg.se, pom@residenset.se, elisabet.rothenberg@vgregion.se, maria.ryden@stadshuset.goteborg.se, jonas.schonemann@kommunfullmaktige.goteborg.se, birgitta.simonsson@kommunfullmaktige.goteborg.se, a.sundberg.gbg@gmail.com, kristina.tharing@stadshuset.goteborg.se, martin.wannholt@stadshuset.goteborg.se, kristina.tharing@stadshuset.goteborg.se , theo.papaioannou@vagvaletgbg.se, anna.irving@kommunfullmaktige.goteborg.se, tom.heyman@vagvaletgbg.se, stefanos.papaioannou@vagvaletgbg.se, carin.sjolander@kommunfullmaktige.goteborg.se, arne.steen@kommunfullmaktige.goteborg.se, thomas.avall@kommunfullmaktige.goteborg.se

/G

Göteborgspolitikernas stora fail

Push & Pull

Tillvägagångssätten för hur man på bästa möjliga sätt ska agera från exempelvis myndighetshåll för att få till stånd en förändring hos den breda allmänheten är inte sällan komplexa. Tvingade förändringar kan ha negativa effekter som får så stor effekt att de tilltänkta positiva effekterna helt slås ut. Ett sådant tillvägagångssätt kallas för push-faktor. Å andra sidan har icke- tvingande åtgärder, exempelvis försök till attitydförändringar, inte så stora effekter som man ofta menar att de har, speciellt när det gäller bilanvändning som ofta betraktas som en högst vanebildande aktivitet. Detta kallas pull-faktor. För att uppnå det mål man vill så behöver man inte välja antingen eller (push eller pull) utan både och. Genom att begränsa möjligheten för exempelvis bilkörning (push) genom trängselskatt eller på annat sätt göra det mer ofördelaktigt samtidigt som man ökar tillgängligheten till kollektivtrafik på olika sätt (pull) så kan man åstadkomma en reell och varaktig förändring.

Delaktighet i beslutsfattandet

Processen Top-down kontra Bottom-up in i pull- faktorn är också viktig. Förstnämnda åsyftar att människor blir tillsagda att de ska och hur de ska förändra sina resvanor medan sistnämnda avser att människor av egen fri vilja väljer att ändra val av färdsätt. I och med att samhället består av olika individer med olika referensramar och olika behov och livsstilar så riskerar ett Top-downbeteende att stjälpa en hel process, vilket alltså inte med nödvändighet hade behövt hända ifall man istället valt Bottom-up. Det kan också handla om exempelvis att medborgare inte upplever att de har någon delaktighet i ett beslut som tas utan att det fattas över deras huvuden.

Fallet Göteborg

Nu skriver jag helt utan källor och utan att ha en total överblick över beslutsfattandet. Jag har följt diskussionen under en tid och detta är min analys utifrån det som lyfts fram ovan.

Problemen för Göteborg tror jag är många men man kan troligtvis finna anledningen till det stora missnöje som finns i staden ovan. Det kommer inte gå lika lätt som i Stockholm. Man har varit duktig på att skapa push-faktorer, eller en push-faktor, nämligen trängselskatt. Denna push-faktor är i sammanhanget är förhållandevis stor. Vad som dock är lite anmärkningsvärt är att de betydande pull-faktorerna låter dröja på sig. Förvisso gjordes en  anmärkningsvärt stor omläggning av kollektivtrafiken i Göteborg i december 2012 och man har byggt en hel del bussfiler för att öka framkomligheten för bussar osv. Detta är otroligt bra och verkligen behövligt för staden och regionen. Samtidigt finns det stora frågetecken där man samtidigt påannonserar att priset för att åka kollektivt ska höjas ytterligare, trots den 12%-iga höjningen som skedde 2012. Det finns förvisso en förklaring: ”Fler resenärer kräver nya tåg och fler bussar och det innebär ökade kostnader.” Det är inte orimligt men man kan konstatera att läget är illa valt och att det också strider mot allt vi tror oss veta om hur ”marknaden” fungerar. Utifrån teorin om push- och pull-faktorer så finns det verkligen anledning att ifrågasätta denna höjning. Min tanke är att folk förvisso är glada över de nysatsningar som gjorts och görs inom ramen för Västsvenska Paketet, men troligtvis kommer man inte över den gnagande känslan av att allt bara kostar mer och att man inte får något för det.

En rimlig förklaring till detta tror jag är att de riktigt stora pull-faktorerna (Västlänken, Ny Götaälvbro, Ny knytpunkt i Gamlestaden) ligger långt in i framtiden och inte minst Västlänken är ifrågasatt från många håll. Pull-faktorer kan förvisso ligga in i framtiden men i nuläget tror jag att många dels inte känner till allt som ska göras och om man känner till det så är det dels för långt in i framtiden och dels ganska abstrakt vilken nytta satsningarna kommer medföra. Vill man stävja de upprörda tongångarna  i Göteborg så tror jag man måste väga samman allt som nämnts hitintills och bli bättre på hur man gör utspel, när man gör satsningar och hur man pratar om om satsningarna.

Politiker Vs. Medborgare

En annan viktig fråga i Göteborg är också hur man har genomfört beslutet kring trängselskatt och Västsvenska Paketet. Det finns förvisso en stor majoritet bakom beslutet (alla utom Vägvalet och SD) men upprördheten bland många medborgare verkar ändå vara stor och denna upprördhet är värd att ta på allvar. Många är arga på själva sakfrågan men minst lika många verkar också arga över hur det hela har genomförts. Enligt min mening så har Vägvalet en stor delaktighet i den ofta hätska stämning som riktas mot politiker. Inte i direkt mening då företrädarna är föredömliga men stämningen är av sådan art att flera av princip tar så kallade ”smitvägar”, kör av vägen och väntar i en kvart tills avgiften är borta och på olika sätt gör allt för att slippa betala. I sig inget egentligt fel men det indikerar ändå, tycker jag, en stor betalningsovilja som man inte riktigt kunnat konstatera i Stockholm. Som nämnt är beslutet om trängselskatti alla avseenden att betrakta som demokratiskt men bristen på känsla av delaktighet och möjlighet att påverka är viktig och i detta fall synnerligen avgörande.

Sammanfattning

Vad man kan notera är alltså en tydlig push-faktor, trängselskatten som sådan. Detta i sig tenderar att minska bilåkandet. Intäkterna från trängselskatten medfinansiera Västsvenska paketet som delvis påbörjades innan trängselskattens införande med bland annat speciella busskörfält men även en allmän omstrukturering av kollektivtrafiken som sådan. Vad som är värt att beakta i sammanhanget är att de stora pull-faktorerna ligger långt i framtiden, inte minst när det gäller tilltänkta Västlänken som är tänkt att binda ihop VG-regionen på ett mer naturligt sätt. Således står Göteborg inför ett dilemma där det man kan konstatera en stark och tydlig push- faktor men inte riktigt lika starka och tydliga pull-faktorer. Kopplat till teorin om top- down och bottom-up så kan detta kanske förklara situationen där missnöjet kan betraktas som ganska stort. I och med att man i Göteborg inte haft någon folkomröstning och inte heller egentligen har tänkt ha någon så finns det alltså en påtaglig risk för att betrakta den situation som uppstått som en top-downsituation som kan leda till att de förväntade effekterna av trängselskatten i Göteborg blir något annorlunda än de tänkta.

Källor

Jensen-Butler, Christopher (red.), Road pricing, the economy, and the environment, Springer, Berlin, 2008

Schiller, Preston L., Brunn Eric Christian & Kenworthy, Jeffrey R., An introduction to sustainable transportation: policy, planning and implementation, Earthscan, London, 2010

/G

Bill Ford om framtidens trafiklösningar

Det är lätt att falla in i TED-fällan. Nu blir det två inlägg från TED på raken, men varför uppfinna hjulet en andra gång? ”Det finns alltid någon som sagt det du vill säga, fast bättre”, är mitt motto, åtminstone för den här gången. Nu är det Bill Ford, sonsonson till Henry Ford och styrelseordförande i Ford, som talar om framtidens trafiksystem där miljö och trängsel är de viktigaste problemen att lösa. Ska diskutera situationen i Göteborg utifrån dessa två videor senare och tyvärr känns detta ganska långt ifrån den diskussion som förs i Göteborg…

”When you factor in population growth, it’s clear that the mobility model that we have today simply will not work tomorrow. Four billion clean cars on the road are still four billion cars, and a traffic jam with no emissions is still a traffic jam.”

/G