Bill Ford om framtidens trafiklösningar

Det är lätt att falla in i TED-fällan. Nu blir det två inlägg från TED på raken, men varför uppfinna hjulet en andra gång? ”Det finns alltid någon som sagt det du vill säga, fast bättre”, är mitt motto, åtminstone för den här gången. Nu är det Bill Ford, sonsonson till Henry Ford och styrelseordförande i Ford, som talar om framtidens trafiksystem där miljö och trängsel är de viktigaste problemen att lösa. Ska diskutera situationen i Göteborg utifrån dessa två videor senare och tyvärr känns detta ganska långt ifrån den diskussion som förs i Göteborg…

”When you factor in population growth, it’s clear that the mobility model that we have today simply will not work tomorrow. Four billion clean cars on the road are still four billion cars, and a traffic jam with no emissions is still a traffic jam.”

/G

Annonser

Stadens utveckling

Staden är en enhet som är i ständig förändring och hur staden är utformad och dess lokaliseringsmönster är något som påverkar människor i deras vardagliga liv i mycket hög grad då det handlar om deras tillgänglighet. Idag är det ett vanligt konstaterande att vi är beroende av bilen, eller i alla fall att staden i hög grad är byggd kring just användandet av bilen. Överlag har städer varit förhållandevis tätbebyggda och det mesta har funnits inom någon form av gång- och cykelavstånd. På grund av just begränsade möjligheter att förflytta sig lång sträckor är städer inte så geografiskt spridda utan ofta ganska koncentrerade. I exemplet Göteborg låg staden länge inom Vallgraven och markerna utanför var antingen betesmarker eller bostäder för mindre bemedlade. Grundläggande var en naturlig närhet till exempelvis marknad, jobb och kyrka11. Industrialismens framfart på 1850-talet ändrade denna strukturs grundvalar på så sätt att transportmedlen blev fler och snabbare. Ånglok och spårvagn blev bärande pelare i stadsstrukturen vilket medförde att man enklare kunde bosätta sig längre ifrån stadens absoluta centra. När bilen senare fick sitt stora genomslag på 1940-talet ledde det till att människor bosatte sig ännu längre från stadens centra. Dessa epoker kan kortfattat delas in i tre epoker av stadsbyggnation: Gåstaden – Genomfartsstaden – Bilstaden.

Gåstaden

Gå-staden.

Figur 1. Gåstaden
Källa: Schiller et alt. s. 28

Detta illustreras i figur 1. Staden var fram till 1850 geografiskt kompakt. Gåstaden respekterade mångt och mycket ”respekterade topografin” och med detta åsyftas att man byggde gator, torg och hus utifrån vad som var praktiskt möjligt och vad naturen tillät. Möjligheten att spränga bort berg och på så sätt förändra de naturliga omständigheterna fanns men i mycket begränsad omfattning, speciellt i jämförelse med dagens samhälle. Tillgänglighet och närhet var ledorden för stadsbyggnationen

Genomfartsstaden

Figur 1.2. Genomfarsstaden.Källa: Schiller et alt. s. 28

Figur 2. Genomfarsstaden.
Källa: Schiller et alt. s. 28

Vidare, som figur 2 illustrerar, utvecklades sedan stadens centrum men med förorter där bostäder och tunga industrier inte blandas utan är lokaliserade på olika håll i staden. Man respekterade topografin. Dessa urbana stadsdelscentran blev viktiga och medförde att man inte med nödvändighet behövde åka in till stadens stadskärna (Central Business District) för att uträtta ärenden och handla. Det utmärkande var att byggnationen och stadstillväxten skedde utmed genomfartsleder och länkades ihop primärt med stadskärnan via spårbunden trafik.

Bilstaden

Figur 1.3. BilstadenKälla: Schiller et alt. s. 28

Figur 3. Bilstaden
Källa: Schiller et alt. s. 28

Bilstaden expanderar utan några direkta restriktioner och till skillnad från tidigare städer utan respekt för naturen och topografin. Bilens kraftfulla motorer kan exempelvis leda till transporter över branta berg som spårbunden innerstadstrafik inte hade klarat av. Själva definitionen av mobilitet och tillgänglighet, menar Schiller, ändrades genom bilens publika intåg och har medfört att stora delar av befolkningen har fått ökade möjligheter att röra sig ännu mer obehindrat men också att de grupper som inte har möjlighet, av olika skäl, har fått försämrade förutsättningar överlag. Skillnaderna har segmenterats och förtydligats ytterligare.

Stadsutglesningen

När bilen fick sitt stora intåg på 1940-talet och fram blev möjligheten till långväga resande på ett helt annat sätt möjligt. Bilen ändrade i grund och botten människans rese- och beteendemönster från att tidigare varit tämligen bundna till vad vi idag betraktar som ett litet geografiskt område till att omfatta ganska stora ytor och detta under en och samma dag. Stadsutglesningen, som behandlades i föregående stycke, har bland annat medfört att längden på de resor som görs överlag har ökat markant. Tanken om att bilen skulle frigöra tid för exempelvis rekreation och liknande har fallit till föga. Snarare har vårt dagliga rörlighetsområde ökat av att det dagliga geografiska rummet har växt. Den tid vi har vunnit genom tillgången till snabbare färdmedel har snarare använts till att resa längre resor och oftare.17 Vidare så pekar forskningen på att förbättrad framkomlighet, högre hastigheter och snabbare vägar inte leder till minskat resande utan snarare ökat resande utifrån samma princip som ovan. Mer tid frigörs till längre och fler resor.

Det är en sanning med modifikation att påstå att problemet är låg befolkningsdensitet och utglesning och att lösningen är att bygga tätare. Forskningen pekar nämligen på att det är landsorts- och småortsbor tillsammans med storstadsbor som reser mest med bil. Att boende på landet och i småorter måste ha bil för sitt vardagliga liv förvånar föga. I och med att exempelvis skola, arbete och samhällsservice inte finns att tillgå i någon direkt närhet och kollektivtrafiken inte heller erbjuder den flexibilitet och tillgänglighet som bilen gör. Utifrån tankegångarna kring stadsutglesning och förtätning är det inte orimligt att anta att det faktiskt skulle förhålla sig på så sätt att täthet per definition leder till minskat resande med bil. Detta då det är troligare att samhällsservice finns inom rimligt avstånd och att kollektivtrafiken ofta är mer välutbyggd och tillgänglig i staden än på landet.

Figur 4. Genomsnittlig daglig reslängd hos befolkning i olika typer av orter.Källa: Frändberg et alt. 2005, s. 62

Figur 4. Genomsnittlig daglig reslängd hos befolkning i olika typer av orter.
Källa: Frändberg et alt. 2005, s. 62

Detta visualiseras i figur 4 där man kan se en tydlig U-format samband mellan täthet och resvolym där människor bosatta i storstäder reser mer än boende i små och medelstora städer. Det kan tyckas paradoxalt men det förefaller vara på så sätt att bara för att man inte i någon direkt mening behöver resa (för att exempelvis få tillgång till service, mat, fritidsaktiviteter etc.) så innebär det inte att man inte gör det.

Källor: 

Alin, Johan & Hofstedt, Lars, Ur Göteborgs och dess omgivningars historia, Wettergren & Kerber, Göteborg, 1913

Bæckström, Arvid, Studier i Göteborgs byggnadshistoria före 1814: ett bidrag till svensk stadsbyggnadshistoria. Diss. Göteborg,Stockholm. 1921

Frändberg, Lotta, Thulin, Eva & Vilhelmson, Bertil, Rörlighetens omvandling: om resor och virtuell kommunikation – mönster, drivkrafter, gränser, Studentlitteratur, Lund, 2005

Schiller, Preston L., Brunn Eric Christian & Kenworthy, Jeffrey R., An introduction to sustainable transportation: policy, planning and implementation, Earthscan, London, 2010

/G

llllllllllllll

Tjuvlyssnat på kafé!

Torsdag eftermiddag, 1500. Grådassigt väder men med en sol som skymtar bakom molnen. En man kommer in för att köpa sig en kopp kaffe. Kaféägaren och han börjar diskutera trängselskatt. Vid ett av borden sitter en ung tjej som ser ut att lyssna till samtalet.

Mannen: Jag tycker inte trängselskatten är något bra alls. Det är en orättvis skatt och dessutom tror jag inte det påverkar miljön så mycket alls. Jag kan inte se att det finns något bra med trängselskatten faktiskt.
Kaféägaren: Nej, jag vet inte riktigt. Antalet bilar har ju förvisso minskat med 17-20%. Det måste ju ändå vara ganska bra…
Mannen: Jojo, så kanske det är. Men det är orättvist och inte alls bra…

Nu kan jag inte hålla tyst längre.

Jag: Hur vet du att det inte blir bättre för miljön? Om antalet bilar minskar och fler börjar åka kollektivt så innebär det ju färre bilar vilket i sin tur innebär mindre utsläpp, mindre buller och färre döda och skadade. Dessutom är det primärt rika som åker bil och betalar mest.
Pappan: Det där är helt oväsentligt. Skatten är orättvis.
Jag: Hur ska vi göra då? Det dör 50 000 personer varje år i Europa till följd av buller från bilar och mer än 2000 svenskar dör varje år på grund av luftföroreningen som bland annat bilar orsakar.
Pappan: Fast man måste kunna åka bil. Det funkar ju inte annars.
Jag: Kanske är det dags att ändra vanor och beteenden då…

Tystnad. Mannen slurpar på sitt kaffe. Tjejen vid ordet tar till orda.

Tjejen: Farsan har åderförkalkningsplack. Nu har han förhöjd risk för proppbildning med risk för stroke på grund av att han bor vid Oskarsleden där halterna av giftiga avgaser är högre än på många andra platser i stan. Det gör att han inte kan jobba.
Jag: Bilar är bra för att det går snabbt men det korkar igen staden och människor riskerar att dö på grund till följd av att vi åker så mycket bil. Är det verkligen nyttigt? Är det verkligen det samhället vi vill ha?
Mannen: Nu hinner jag inte prata mer. Jag måste åka innan det blir dyrare att åka förbi en betalstation. Hej då!

Detta är ett raljant svar på: Tjuvlyssnat på fiket.

/G

Willkommen!

Hej och välkommen till denna bloggs första inlägg!

Tanken med bloggen är att den ska handla om aktuella frågor som är intressanta. Min förhoppning är att jag ska kunna vidga debatten och inte bara sitta och raljera i vanlig ordning samtidigt som jag idiotförklarar mina meningsmotståndare. Gör jag det så förlorar bloggen lite av sitt syfte. Mina primära intresseområden är samhällsplanering (urban planering, infrastrukturfrågor etc), migrationspolitik, demokrati, rasism, kaffe och kristen tro och mycket mer.

I nuläget så skriver jag en B-uppsats i kulturgeografi som behandlar hur trängselskatt påverkar rörlighet. Det är en jämförande studie där jag och min kompanjon diskuterar förutsättningarna i Göteborg utifrån fallen Stockholm och London som har haft trängselskatt sedan 2007 respektive 2003. Det finns flera intressanta punkter och frågan kring just trängselskatt är synnerligen komplex. I Göteborg så har det i skrivande stund funnits i fem dagar, alltså sedan 1 januari 2013. Diskussionen har förts fram och tillbaka i ett antal år och framförallt under 2012 tog frågan ordentlig fart, antagligen när folk började inse att de kommer behöva börja betala mer för att åka bil.

Trängselskatt

Jag har själv tagit aktiv ställning i frågan och är klart positiv till trängselskatt men samtidigt finns det komplikationer där det absolut finns anledning att ifrågasätta exempelvis placeringen av betalstationer, kommunikationen från politiker etc. Samtidigt är frågan ganska infekterad och det är mycket känslor och ofta ganska lösa antaganden som framförs. Utifrån detta så kommer de närmaste framtida inläggen handla om bland annat demokratifrågan, vilka drabbas av trängselskatten etc.

Dagens intressanta tips är från P4 Göteborg . Johan Nyhus (S) och Jonas Ransgård (M) diskuterar bland annat om en folkomröstning var lovad, vad kommer hända vid en folkomröstning etc. Spola fram till 13:00.

Övrig läsning:
VD för Västsvenska Handelskammaren har en serie om Västsvenska paketet och trängselskatten. Givande läsning.
GT1, GT2, GT3, GT4, GT5, GT6, GT7
GP1, GP2, GP3, GP4, GP5, GP6, GP7