Är trängselskatten orättvis?

I debatten om trängselskatt hävdas ofta att det är en orättvis beskattning och att den slår hårt mot framförallt låginkomsttagare. Partiet Vägvalet som använder detta som ett av sina främsta argument mot trängselskatt skriver:

Vid jämförelsen framgår att låginkomsttagaren är den största förloraren som mest kan råka ut för en skattehöjning på 26%. Detta i motsats till någon som tjänar över 50 000 kr som mest kommer att få en skattehöjning mellan 3-7%. Detta visar klart och tydligt att trängselskatten är orättvis mellan olika lönekategorier.[1]

Detta stämmer, givetvis. Ingenting i denna exemplifiering är felaktig. Samtidigt är det relevant att också ha klart för sig hur verkligheten faktiskt ser ut: Vilka betalar mest och hur slår trängselskatten i verkligheten?

Trängselskatt är inte en progressiv skatt utan en platt skatt. Det innebär att alla oavsett inkomst betalar lika mycket, om än olika mycket vid olika tider på dygnet. Överlag anses en progressiv skatt vara mer rättvis än platt skatt, vilket är ett antagande vi får diskutera utifrån. Vid första anblick så är det givetvis så att trängselskatt i allra högsta grad är att betrakta som orättvis: Rika och fattiga betalar ju lika mycket och som andel av inkomst betalar låginkomsttagare otroligt mycket mer, det illustreras bra i exemplet ovan. Detta resonemang bygger dock på det felaktiga antagandet att bilåkandet ser likadant ut i alla grupper.

En annan vanlig, och sann, uppfattning är att välbemedlade i högre utsträckning åker bil. I SOM-institutets rapport ”Trafikvanor och trafikattityder i Västra Götaland” (2012) pekar statistiken på att högutbildade i mycket högre utsträckning, nästan 50%, tog bilen till jobbet medan motsvarande siffra för lågutbildade var 25% (samtidigt som arbetslöshetssiffran i den senare gruppen var över 50%). Vidare pekar även siffror från Stockholmsförsöket på att trängselskatten främst drabbar:

  • Innerstaden och Lidingö mer än övriga områden
  • Höginkomsttagare mer än låginkomsttagare
  • Förvärvsarbetande mer än övriga
  • Hushåll med två vuxna och barn mer än övriga hushållstyper
  • Män mer än kvinnor

I samband med detta bör man även komma ihåg att syftet med trängselskatt, till skillnad från inkomstskatt, inte är utjämna löneskillnader. Syftet är att bilismen i högre utsträckning ska betala sina kostnader. Beräkningar pekar på att kostnaden per körd kilometer för samhället landar på 1 euro, vilket inte är en oansenlig mängd pengar. Bilismen innebär bland annat buller, förorenad luft vilket i sin tur leder till sjukdomar, för tidig död och ökad stress.

Trängselskatten är en punktskatt som vi betalar när vi bidrar till trängsel och miljöproblem i våra storstäder genom att åka bil i det begränsade väg- och gatuutrymmet där. På samma sätt finns punktskatt på exempelvis el, bensin och alkohol. Trängselskatten innebär att den som bidrar till trängsel och miljöproblem får betala för de samhällskostnader detta medför. Trängselskatten är ingen inkomstskatt med syfte att utjämna löneskillnader. [2]

Vilka betlar hur mkt

Statistik från Trafikverket pekar också på att 84% av alla som betalar trängselskatt i Göteborg och Stockholm betalar mindre än 300 kr/månad. Endast 1% betalar 900 kr/månad, eller mer i trängselskatt.

Slutsatser

Argumentet att trängselskatt slår hårt mot låginkomsttagare är i grunden felaktig. Förvisso skulle den slagit hårt om förutsättningarna var lika men då välbemedlade i högre utsträckning åker bil, medan mindre bemedlade i sin tur snarare åker kollektivt, faller detta påståendet. Samtidigt är trängselskatten ingen rättvis skatt. Den slår olika hårt. Men man bör ha i åtanke att exempelvis jobbskatteavdragen, som tillsammans sägs uppgå till över 1000 kr, bidrar till att marginalerna också är större för de allra flesta.

Ett alternativ till trängselskatt som ofta lyfts fram i diskussionen är att pengarna istället bör läggas på den kommunala skatten. Frida Boisen menar att svaren på hur stor skatteökningen måste bli är lite olika men högsta budet är 85 öre, vilket motsvarar en 4%-ig skattehöjning. Med en årsinkomst på 300 000 kr/år (25 000 kr/månad) skulle det innebära en  skattehöjning på 2500 kr/år i hela Göteborg. Detta medan övriga kranskommuners invånare kommer få stor nytta av satsningarna men på intet sätt bidrar ekonomiskt trots att bara hälften av alla passager som görs av boende i göteborgs kommun.

Är det mer rättvist? Drabbar det låginkomsttagare mindre hårt?
De frågorna saknar svar.

Om pengarna från trängselskatten investeras i kollektivtrafiksatsningar leder det på sikt till ett mer jämställt samhälle där låginkomsttagare får ökade möjligheter till rörlighet i det fysiska rummet på samma sätt som höginkomsttagare med bil har idag.

Källor:

http://www.goteborgsfria.nu/artikel/97794

http://www.goteborgsfria.nu/artikel/96132

GP 13/4-13. Härifrån kommer bilarna

http://www.som.gu.se/digitalAssets/1373/1373453_trafikvanor-och-trafikattityder-i-v–stra-g–taland.pdf

http://www.stockholmsforsoket.se/upload/Rapporter/Ekonomi-n%C3%A4ringsliv/Under/F%C3%B6rdelningseffekter%20av%20Stockholmsf%C3%B6rs%C3%B6ket%200814.pdf

http://www.trafikverket.se/Privat/I-ditt-lan/Vastra-gotaland/Vastsvenska-paketet/Fragor-och-svar—Vastsvenska-paketet/Fragor-och-svar-om-trangselskatten-i-Goteborg/Fragor-och-svar-om-trangselskatten-i-Goteborg—Effekter-av-trangselskatten/

/G


[1] Vagvaletgbg.se

[2] Trafikverket.se

Annonser