Är trängselskatten orättvis?

I debatten om trängselskatt hävdas ofta att det är en orättvis beskattning och att den slår hårt mot framförallt låginkomsttagare. Partiet Vägvalet som använder detta som ett av sina främsta argument mot trängselskatt skriver:

Vid jämförelsen framgår att låginkomsttagaren är den största förloraren som mest kan råka ut för en skattehöjning på 26%. Detta i motsats till någon som tjänar över 50 000 kr som mest kommer att få en skattehöjning mellan 3-7%. Detta visar klart och tydligt att trängselskatten är orättvis mellan olika lönekategorier.[1]

Detta stämmer, givetvis. Ingenting i denna exemplifiering är felaktig. Samtidigt är det relevant att också ha klart för sig hur verkligheten faktiskt ser ut: Vilka betalar mest och hur slår trängselskatten i verkligheten?

Trängselskatt är inte en progressiv skatt utan en platt skatt. Det innebär att alla oavsett inkomst betalar lika mycket, om än olika mycket vid olika tider på dygnet. Överlag anses en progressiv skatt vara mer rättvis än platt skatt, vilket är ett antagande vi får diskutera utifrån. Vid första anblick så är det givetvis så att trängselskatt i allra högsta grad är att betrakta som orättvis: Rika och fattiga betalar ju lika mycket och som andel av inkomst betalar låginkomsttagare otroligt mycket mer, det illustreras bra i exemplet ovan. Detta resonemang bygger dock på det felaktiga antagandet att bilåkandet ser likadant ut i alla grupper.

En annan vanlig, och sann, uppfattning är att välbemedlade i högre utsträckning åker bil. I SOM-institutets rapport ”Trafikvanor och trafikattityder i Västra Götaland” (2012) pekar statistiken på att högutbildade i mycket högre utsträckning, nästan 50%, tog bilen till jobbet medan motsvarande siffra för lågutbildade var 25% (samtidigt som arbetslöshetssiffran i den senare gruppen var över 50%). Vidare pekar även siffror från Stockholmsförsöket på att trängselskatten främst drabbar:

  • Innerstaden och Lidingö mer än övriga områden
  • Höginkomsttagare mer än låginkomsttagare
  • Förvärvsarbetande mer än övriga
  • Hushåll med två vuxna och barn mer än övriga hushållstyper
  • Män mer än kvinnor

I samband med detta bör man även komma ihåg att syftet med trängselskatt, till skillnad från inkomstskatt, inte är utjämna löneskillnader. Syftet är att bilismen i högre utsträckning ska betala sina kostnader. Beräkningar pekar på att kostnaden per körd kilometer för samhället landar på 1 euro, vilket inte är en oansenlig mängd pengar. Bilismen innebär bland annat buller, förorenad luft vilket i sin tur leder till sjukdomar, för tidig död och ökad stress.

Trängselskatten är en punktskatt som vi betalar när vi bidrar till trängsel och miljöproblem i våra storstäder genom att åka bil i det begränsade väg- och gatuutrymmet där. På samma sätt finns punktskatt på exempelvis el, bensin och alkohol. Trängselskatten innebär att den som bidrar till trängsel och miljöproblem får betala för de samhällskostnader detta medför. Trängselskatten är ingen inkomstskatt med syfte att utjämna löneskillnader. [2]

Vilka betlar hur mkt

Statistik från Trafikverket pekar också på att 84% av alla som betalar trängselskatt i Göteborg och Stockholm betalar mindre än 300 kr/månad. Endast 1% betalar 900 kr/månad, eller mer i trängselskatt.

Slutsatser

Argumentet att trängselskatt slår hårt mot låginkomsttagare är i grunden felaktig. Förvisso skulle den slagit hårt om förutsättningarna var lika men då välbemedlade i högre utsträckning åker bil, medan mindre bemedlade i sin tur snarare åker kollektivt, faller detta påståendet. Samtidigt är trängselskatten ingen rättvis skatt. Den slår olika hårt. Men man bör ha i åtanke att exempelvis jobbskatteavdragen, som tillsammans sägs uppgå till över 1000 kr, bidrar till att marginalerna också är större för de allra flesta.

Ett alternativ till trängselskatt som ofta lyfts fram i diskussionen är att pengarna istället bör läggas på den kommunala skatten. Frida Boisen menar att svaren på hur stor skatteökningen måste bli är lite olika men högsta budet är 85 öre, vilket motsvarar en 4%-ig skattehöjning. Med en årsinkomst på 300 000 kr/år (25 000 kr/månad) skulle det innebära en  skattehöjning på 2500 kr/år i hela Göteborg. Detta medan övriga kranskommuners invånare kommer få stor nytta av satsningarna men på intet sätt bidrar ekonomiskt trots att bara hälften av alla passager som görs av boende i göteborgs kommun.

Är det mer rättvist? Drabbar det låginkomsttagare mindre hårt?
De frågorna saknar svar.

Om pengarna från trängselskatten investeras i kollektivtrafiksatsningar leder det på sikt till ett mer jämställt samhälle där låginkomsttagare får ökade möjligheter till rörlighet i det fysiska rummet på samma sätt som höginkomsttagare med bil har idag.

Källor:

http://www.goteborgsfria.nu/artikel/97794

http://www.goteborgsfria.nu/artikel/96132

GP 13/4-13. Härifrån kommer bilarna

http://www.som.gu.se/digitalAssets/1373/1373453_trafikvanor-och-trafikattityder-i-v–stra-g–taland.pdf

http://www.stockholmsforsoket.se/upload/Rapporter/Ekonomi-n%C3%A4ringsliv/Under/F%C3%B6rdelningseffekter%20av%20Stockholmsf%C3%B6rs%C3%B6ket%200814.pdf

http://www.trafikverket.se/Privat/I-ditt-lan/Vastra-gotaland/Vastsvenska-paketet/Fragor-och-svar—Vastsvenska-paketet/Fragor-och-svar-om-trangselskatten-i-Goteborg/Fragor-och-svar-om-trangselskatten-i-Goteborg—Effekter-av-trangselskatten/

/G


[1] Vagvaletgbg.se

[2] Trafikverket.se

Annonser

Trängselskatt & tröttheten

Denna debattartikel var tänkt att publiceras i GP men fick dessvärre avslag, därför publiceras den här istället.

Göteborgarnas tjötande och “goa-gubbarmentalitet” kan uppfattas som något charmigt, men nu äventyrar detta stadens framtid. Demokratiskt fattade, och redan påbörjade och genomförda beslut, bör sluta diskuteras till förmån för nya projekt. Detta medan övriga Sverige rustar för framtiden och Göteborg fokuserar på det förgångna.

Den debatt som går att följa i GP, GT, Facebook och på andra platser handlar till stor del om Göteborgs framtid och utveckling. Göteborgarna är intresserade och vill deltaga stadens utveckling och utvidgning. Här har Götborgarna utnyttjat tillfället och väckt en debatt kring folkomröstning, helt enligt regelverket för att  göra sin röst hörd.

Tillbakagång

Den stora satsningen i Västsvenska paketet beslutatades för flera år sedan med stor politisk enighet. Självklart ska, och bör, beslut ifrågasättas och de frågor som ställs förtjänar svar. Medborgarnas stora engagemang i frågan är något politiker bör se som positivt. Problemet med dagens situation är att utredningarna redan är klara, besluten tagna, processer påbörjade och i vissa fall redan avslutade. Detta är bekymmersamt bland annat med tanke på att stora pengar redan investerats. Beslutet får anses vara en väldigt fin och välavvägd kompromiss mellan olika demokratiskt valda företrädare på olika plan. Vi har en högerstyrd regering, en rödgrön-dominerad stad och en region med blandade intressen. Istället för att kritiseras bör det nuvarande Västsvenska paketet hyllas då flera olika parter lyckats enas bakom en viktig infrastruktursatsning.

Utan att värdera den process som lett fram till dagens situation är det viktigt att fråga sig vad den nuvarande debatten får för följder. Många nya och gamla förslag slängs upp på bordet titt som tätt: Ostlänken, Västlänken 2021, ingen Västlänk med mera. Ifrågasättandet kring de 34 miljarder som investeras i västsvensk infrastruktur är märklig, då man istället för att lägga fram ytterligare alternativ bör fokusera på alla de möjligheter som Västlänken, Hisingebron och Mariholmstunneln skapar. Nu förs istället en högljudd debatt om man inte istället borde utreda ytterligare några möjligheter, fundera på det här med finansieringen en vända till och i värsta fall slänga hela Västsvenska paketet, förutom bron och tunneln, i papperskorgen.

Fokus på framtiden

Vad Göteborg och Västsverige behöver är inte en fortsatt debatt kring det förgångna utan snarare nya visioner och handlingskraft. Västsvenska paketet är igångsatt, nu är det dags att börja diskutera vad nästa steg är. Kanske höghastighetståg Oslo-Göteborg-Köpenhamn, skytrains, förbättrade och tätare turer pendeltåg till kranskommunerna eller varför inte fler älvförbindelser? Förslagen är många men resurserna är få och just därför är det viktigt att vi samlar oss, tar oss i kragen, och slutar älta det som varit. Debatten som förs fokuserar på det förgångna och riskerar på ett påtagligt sätt att hindra Göteborg från att fortsätta på den utstakade väg som med all säkerhet kommer skapa en förstärkt stad med goda pendlings- och transportmöjligheter. Flera politiker menar att debatten kring Västsvenska paketet upptar mycket energi, och är det enda de kan tänka på, vilket gör att andra frågor i staden har fått mindre uppmärksamhet än de förtjänar, trots att beslutet är fattat och processerna påbörjade. Få tankar ägnas åt andra viktiga infrastruktursatsningar för det enda som finns på agendan är att finna rimliga lösningar på det redan beslutade och påbörjade.

Låt oss ta steget och sluta fokusera på det förgångna och istället fokusera på framtiden. I övriga Sverige storsatsar man: Stockholm lägger 100 miljarder kronor under 10 år på ny infrastruktur och Malmö planerar tunnelbana till Köpenhamn och en ny tunnel till Tyskland. Vad händer i Göteborg? Här diskuterar man fortfarande gårdagens beslut.

Gabriel Lindh – Student & initiativtagare till ”Mailaktion – Ja till trängselskatt”
Simon Bengtsson – Student & initiativtagare till ”Mailaktion – Ja till trängselskatt”

Göteborgspolitikernas stora fail

Push & Pull

Tillvägagångssätten för hur man på bästa möjliga sätt ska agera från exempelvis myndighetshåll för att få till stånd en förändring hos den breda allmänheten är inte sällan komplexa. Tvingade förändringar kan ha negativa effekter som får så stor effekt att de tilltänkta positiva effekterna helt slås ut. Ett sådant tillvägagångssätt kallas för push-faktor. Å andra sidan har icke- tvingande åtgärder, exempelvis försök till attitydförändringar, inte så stora effekter som man ofta menar att de har, speciellt när det gäller bilanvändning som ofta betraktas som en högst vanebildande aktivitet. Detta kallas pull-faktor. För att uppnå det mål man vill så behöver man inte välja antingen eller (push eller pull) utan både och. Genom att begränsa möjligheten för exempelvis bilkörning (push) genom trängselskatt eller på annat sätt göra det mer ofördelaktigt samtidigt som man ökar tillgängligheten till kollektivtrafik på olika sätt (pull) så kan man åstadkomma en reell och varaktig förändring.

Delaktighet i beslutsfattandet

Processen Top-down kontra Bottom-up in i pull- faktorn är också viktig. Förstnämnda åsyftar att människor blir tillsagda att de ska och hur de ska förändra sina resvanor medan sistnämnda avser att människor av egen fri vilja väljer att ändra val av färdsätt. I och med att samhället består av olika individer med olika referensramar och olika behov och livsstilar så riskerar ett Top-downbeteende att stjälpa en hel process, vilket alltså inte med nödvändighet hade behövt hända ifall man istället valt Bottom-up. Det kan också handla om exempelvis att medborgare inte upplever att de har någon delaktighet i ett beslut som tas utan att det fattas över deras huvuden.

Fallet Göteborg

Nu skriver jag helt utan källor och utan att ha en total överblick över beslutsfattandet. Jag har följt diskussionen under en tid och detta är min analys utifrån det som lyfts fram ovan.

Problemen för Göteborg tror jag är många men man kan troligtvis finna anledningen till det stora missnöje som finns i staden ovan. Det kommer inte gå lika lätt som i Stockholm. Man har varit duktig på att skapa push-faktorer, eller en push-faktor, nämligen trängselskatt. Denna push-faktor är i sammanhanget är förhållandevis stor. Vad som dock är lite anmärkningsvärt är att de betydande pull-faktorerna låter dröja på sig. Förvisso gjordes en  anmärkningsvärt stor omläggning av kollektivtrafiken i Göteborg i december 2012 och man har byggt en hel del bussfiler för att öka framkomligheten för bussar osv. Detta är otroligt bra och verkligen behövligt för staden och regionen. Samtidigt finns det stora frågetecken där man samtidigt påannonserar att priset för att åka kollektivt ska höjas ytterligare, trots den 12%-iga höjningen som skedde 2012. Det finns förvisso en förklaring: ”Fler resenärer kräver nya tåg och fler bussar och det innebär ökade kostnader.” Det är inte orimligt men man kan konstatera att läget är illa valt och att det också strider mot allt vi tror oss veta om hur ”marknaden” fungerar. Utifrån teorin om push- och pull-faktorer så finns det verkligen anledning att ifrågasätta denna höjning. Min tanke är att folk förvisso är glada över de nysatsningar som gjorts och görs inom ramen för Västsvenska Paketet, men troligtvis kommer man inte över den gnagande känslan av att allt bara kostar mer och att man inte får något för det.

En rimlig förklaring till detta tror jag är att de riktigt stora pull-faktorerna (Västlänken, Ny Götaälvbro, Ny knytpunkt i Gamlestaden) ligger långt in i framtiden och inte minst Västlänken är ifrågasatt från många håll. Pull-faktorer kan förvisso ligga in i framtiden men i nuläget tror jag att många dels inte känner till allt som ska göras och om man känner till det så är det dels för långt in i framtiden och dels ganska abstrakt vilken nytta satsningarna kommer medföra. Vill man stävja de upprörda tongångarna  i Göteborg så tror jag man måste väga samman allt som nämnts hitintills och bli bättre på hur man gör utspel, när man gör satsningar och hur man pratar om om satsningarna.

Politiker Vs. Medborgare

En annan viktig fråga i Göteborg är också hur man har genomfört beslutet kring trängselskatt och Västsvenska Paketet. Det finns förvisso en stor majoritet bakom beslutet (alla utom Vägvalet och SD) men upprördheten bland många medborgare verkar ändå vara stor och denna upprördhet är värd att ta på allvar. Många är arga på själva sakfrågan men minst lika många verkar också arga över hur det hela har genomförts. Enligt min mening så har Vägvalet en stor delaktighet i den ofta hätska stämning som riktas mot politiker. Inte i direkt mening då företrädarna är föredömliga men stämningen är av sådan art att flera av princip tar så kallade ”smitvägar”, kör av vägen och väntar i en kvart tills avgiften är borta och på olika sätt gör allt för att slippa betala. I sig inget egentligt fel men det indikerar ändå, tycker jag, en stor betalningsovilja som man inte riktigt kunnat konstatera i Stockholm. Som nämnt är beslutet om trängselskatti alla avseenden att betrakta som demokratiskt men bristen på känsla av delaktighet och möjlighet att påverka är viktig och i detta fall synnerligen avgörande.

Sammanfattning

Vad man kan notera är alltså en tydlig push-faktor, trängselskatten som sådan. Detta i sig tenderar att minska bilåkandet. Intäkterna från trängselskatten medfinansiera Västsvenska paketet som delvis påbörjades innan trängselskattens införande med bland annat speciella busskörfält men även en allmän omstrukturering av kollektivtrafiken som sådan. Vad som är värt att beakta i sammanhanget är att de stora pull-faktorerna ligger långt i framtiden, inte minst när det gäller tilltänkta Västlänken som är tänkt att binda ihop VG-regionen på ett mer naturligt sätt. Således står Göteborg inför ett dilemma där det man kan konstatera en stark och tydlig push- faktor men inte riktigt lika starka och tydliga pull-faktorer. Kopplat till teorin om top- down och bottom-up så kan detta kanske förklara situationen där missnöjet kan betraktas som ganska stort. I och med att man i Göteborg inte haft någon folkomröstning och inte heller egentligen har tänkt ha någon så finns det alltså en påtaglig risk för att betrakta den situation som uppstått som en top-downsituation som kan leda till att de förväntade effekterna av trängselskatten i Göteborg blir något annorlunda än de tänkta.

Källor

Jensen-Butler, Christopher (red.), Road pricing, the economy, and the environment, Springer, Berlin, 2008

Schiller, Preston L., Brunn Eric Christian & Kenworthy, Jeffrey R., An introduction to sustainable transportation: policy, planning and implementation, Earthscan, London, 2010

/G

Bill Ford om framtidens trafiklösningar

Det är lätt att falla in i TED-fällan. Nu blir det två inlägg från TED på raken, men varför uppfinna hjulet en andra gång? ”Det finns alltid någon som sagt det du vill säga, fast bättre”, är mitt motto, åtminstone för den här gången. Nu är det Bill Ford, sonsonson till Henry Ford och styrelseordförande i Ford, som talar om framtidens trafiksystem där miljö och trängsel är de viktigaste problemen att lösa. Ska diskutera situationen i Göteborg utifrån dessa två videor senare och tyvärr känns detta ganska långt ifrån den diskussion som förs i Göteborg…

”When you factor in population growth, it’s clear that the mobility model that we have today simply will not work tomorrow. Four billion clean cars on the road are still four billion cars, and a traffic jam with no emissions is still a traffic jam.”

/G

Stadens utveckling

Staden är en enhet som är i ständig förändring och hur staden är utformad och dess lokaliseringsmönster är något som påverkar människor i deras vardagliga liv i mycket hög grad då det handlar om deras tillgänglighet. Idag är det ett vanligt konstaterande att vi är beroende av bilen, eller i alla fall att staden i hög grad är byggd kring just användandet av bilen. Överlag har städer varit förhållandevis tätbebyggda och det mesta har funnits inom någon form av gång- och cykelavstånd. På grund av just begränsade möjligheter att förflytta sig lång sträckor är städer inte så geografiskt spridda utan ofta ganska koncentrerade. I exemplet Göteborg låg staden länge inom Vallgraven och markerna utanför var antingen betesmarker eller bostäder för mindre bemedlade. Grundläggande var en naturlig närhet till exempelvis marknad, jobb och kyrka11. Industrialismens framfart på 1850-talet ändrade denna strukturs grundvalar på så sätt att transportmedlen blev fler och snabbare. Ånglok och spårvagn blev bärande pelare i stadsstrukturen vilket medförde att man enklare kunde bosätta sig längre ifrån stadens absoluta centra. När bilen senare fick sitt stora genomslag på 1940-talet ledde det till att människor bosatte sig ännu längre från stadens centra. Dessa epoker kan kortfattat delas in i tre epoker av stadsbyggnation: Gåstaden – Genomfartsstaden – Bilstaden.

Gåstaden

Gå-staden.

Figur 1. Gåstaden
Källa: Schiller et alt. s. 28

Detta illustreras i figur 1. Staden var fram till 1850 geografiskt kompakt. Gåstaden respekterade mångt och mycket ”respekterade topografin” och med detta åsyftas att man byggde gator, torg och hus utifrån vad som var praktiskt möjligt och vad naturen tillät. Möjligheten att spränga bort berg och på så sätt förändra de naturliga omständigheterna fanns men i mycket begränsad omfattning, speciellt i jämförelse med dagens samhälle. Tillgänglighet och närhet var ledorden för stadsbyggnationen

Genomfartsstaden

Figur 1.2. Genomfarsstaden.Källa: Schiller et alt. s. 28

Figur 2. Genomfarsstaden.
Källa: Schiller et alt. s. 28

Vidare, som figur 2 illustrerar, utvecklades sedan stadens centrum men med förorter där bostäder och tunga industrier inte blandas utan är lokaliserade på olika håll i staden. Man respekterade topografin. Dessa urbana stadsdelscentran blev viktiga och medförde att man inte med nödvändighet behövde åka in till stadens stadskärna (Central Business District) för att uträtta ärenden och handla. Det utmärkande var att byggnationen och stadstillväxten skedde utmed genomfartsleder och länkades ihop primärt med stadskärnan via spårbunden trafik.

Bilstaden

Figur 1.3. BilstadenKälla: Schiller et alt. s. 28

Figur 3. Bilstaden
Källa: Schiller et alt. s. 28

Bilstaden expanderar utan några direkta restriktioner och till skillnad från tidigare städer utan respekt för naturen och topografin. Bilens kraftfulla motorer kan exempelvis leda till transporter över branta berg som spårbunden innerstadstrafik inte hade klarat av. Själva definitionen av mobilitet och tillgänglighet, menar Schiller, ändrades genom bilens publika intåg och har medfört att stora delar av befolkningen har fått ökade möjligheter att röra sig ännu mer obehindrat men också att de grupper som inte har möjlighet, av olika skäl, har fått försämrade förutsättningar överlag. Skillnaderna har segmenterats och förtydligats ytterligare.

Stadsutglesningen

När bilen fick sitt stora intåg på 1940-talet och fram blev möjligheten till långväga resande på ett helt annat sätt möjligt. Bilen ändrade i grund och botten människans rese- och beteendemönster från att tidigare varit tämligen bundna till vad vi idag betraktar som ett litet geografiskt område till att omfatta ganska stora ytor och detta under en och samma dag. Stadsutglesningen, som behandlades i föregående stycke, har bland annat medfört att längden på de resor som görs överlag har ökat markant. Tanken om att bilen skulle frigöra tid för exempelvis rekreation och liknande har fallit till föga. Snarare har vårt dagliga rörlighetsområde ökat av att det dagliga geografiska rummet har växt. Den tid vi har vunnit genom tillgången till snabbare färdmedel har snarare använts till att resa längre resor och oftare.17 Vidare så pekar forskningen på att förbättrad framkomlighet, högre hastigheter och snabbare vägar inte leder till minskat resande utan snarare ökat resande utifrån samma princip som ovan. Mer tid frigörs till längre och fler resor.

Det är en sanning med modifikation att påstå att problemet är låg befolkningsdensitet och utglesning och att lösningen är att bygga tätare. Forskningen pekar nämligen på att det är landsorts- och småortsbor tillsammans med storstadsbor som reser mest med bil. Att boende på landet och i småorter måste ha bil för sitt vardagliga liv förvånar föga. I och med att exempelvis skola, arbete och samhällsservice inte finns att tillgå i någon direkt närhet och kollektivtrafiken inte heller erbjuder den flexibilitet och tillgänglighet som bilen gör. Utifrån tankegångarna kring stadsutglesning och förtätning är det inte orimligt att anta att det faktiskt skulle förhålla sig på så sätt att täthet per definition leder till minskat resande med bil. Detta då det är troligare att samhällsservice finns inom rimligt avstånd och att kollektivtrafiken ofta är mer välutbyggd och tillgänglig i staden än på landet.

Figur 4. Genomsnittlig daglig reslängd hos befolkning i olika typer av orter.Källa: Frändberg et alt. 2005, s. 62

Figur 4. Genomsnittlig daglig reslängd hos befolkning i olika typer av orter.
Källa: Frändberg et alt. 2005, s. 62

Detta visualiseras i figur 4 där man kan se en tydlig U-format samband mellan täthet och resvolym där människor bosatta i storstäder reser mer än boende i små och medelstora städer. Det kan tyckas paradoxalt men det förefaller vara på så sätt att bara för att man inte i någon direkt mening behöver resa (för att exempelvis få tillgång till service, mat, fritidsaktiviteter etc.) så innebär det inte att man inte gör det.

Källor: 

Alin, Johan & Hofstedt, Lars, Ur Göteborgs och dess omgivningars historia, Wettergren & Kerber, Göteborg, 1913

Bæckström, Arvid, Studier i Göteborgs byggnadshistoria före 1814: ett bidrag till svensk stadsbyggnadshistoria. Diss. Göteborg,Stockholm. 1921

Frändberg, Lotta, Thulin, Eva & Vilhelmson, Bertil, Rörlighetens omvandling: om resor och virtuell kommunikation – mönster, drivkrafter, gränser, Studentlitteratur, Lund, 2005

Schiller, Preston L., Brunn Eric Christian & Kenworthy, Jeffrey R., An introduction to sustainable transportation: policy, planning and implementation, Earthscan, London, 2010

/G

llllllllllllll