Station Haga – kanon eller kalkon

Debatten om Västlänken är intensiv och en vanlig kritik mot tunneln som ska husera region- och pendeltåg är stationen i Haga. Många anser att den är onödig och dyr. Låt oss ta reda på varför stationen byggs och varför den är lokaliserad vid Haga kyrkoplan. Innan vi ger oss på sakfrågan så kan vi dock konstatera att man i samband med Västlänken utrett totalt sex förslag. Västlänken visade sig vara det bästa alternativet.

Regionförstoring

Göteborg är ännu en stad som växer. Göteborgsregionen är ännu en region som växer. Västra Götalandsregionen är ännu en region som växer. Ett återkommande begrepp i debatten är regionförstoring. Definitionen är inte entydig men tanken är att regioner, snarare än orter och städer, ska konkurrera med varandra och att man ska kunna arbeta på en plats i regionen, exempelvis Göteborg, och jobba på annan ort, exempelvis Trollhättan, och att man därigenom drar nytta av de olika kompetenser som finns i regionen och tillsammans skapar en konkurrenskraftig marknad. Ett svenskt exempel på en oerhört lyckad regionförstoring är Öresundsregionen. Notera att det inte heter Skåne och/eller Köpenhamansregionen utan Öresundsregionen. Genom överbryggandet av den ofantliga vattenbarriären mellan Köpenhamn och Malmö har man nu skapat en dynamisk region där arbetsmarknaden och dynamiken är otroligt stor. Ett personligt favoritexempel är det stora i att kunna ta tåg från Kristianstad till Köpenhamn på under två timmar – det har skapat, och skapar, enorma förutsättningar för hela regionen. Exempelvis Vägvalet är förvisso skeptiska till hela idén gällande regionförstoring men det är de tämligen ensamma om.[1]

Skärmavbild 2013-06-13 kl. 16.47.58

För Göteborgs del handlar det om att binda samman de stora städerna i regionen: Varberg, Borås, Herrljunga, Vänersborg, Uddevalla m.fl. där Göteborg utgör ett naturligt nav men där det också är smidigt och enkelt att resa till de olika städerna utan att belasta Göteborg. Med en sådan struktur skulle Göteborg utvecklas i takt med att övriga regionen utvecklas och därigenom skapas en effekt där olika delar av regionen berikar varandra ekonomiskt, kulturellt, intellektuellt och arbetskraftsmässigt. Det geografiska rummet upphör inte att existera men krymper avsevärt och vikten av den omedelbara närheten till Göteborg minskar. Ett tydligt exempel på detta är projektet Bana Väg i Väst, ny motorväg och dubbelspårig järnväg, som skapat nya bostäder i tidigare avbefolkningsorter, exempelvis Lödöse.[2]

Utspridning av resandet

Stationen i Haga är ett led i denna regionförstoringsprocess – hela Västlänken är det. Dels är tanken att resandet ska spridas ut. I nuläget så matas i princip all trafik in till Göteborgs central för att sedan därifrån byta till buss, spårvagn eller annat tåg. Poängen med station Haga och att skapa en ”ny” station Korsvägen är helt enkelt att man sprider ut resandet över staden. Inom trafikplanering talar om ofta om noder – även kallat knytpunkter – för resandet. Exempel på noder kan vara Korsvägen, Göteborgs central men även Landvetter. Det är viktiga bytespunkter och platser dit det kommer en mängd resenärer – inte för att nödvändigtvis uppehålla sig utan för att sedan resa vidare. Göteborg har idag flera noder i centrala stan – Drottningtorget/Centralen, Korsvägen, Järntorget, Marklandsgatan m.fl. Dessa noder fungerar som viktiga byteplatser dit många reser och där de har möjlighet att resa vidare. Brunnsparken har länge varit en oerhört viktig nod i Göteborg men sedan en mängd bussar bytt resväg därifrån försöker man skapa andra knytpunkter för att inte överbelasta en enstaka nod.

”Västra Götalandsregionens förslag till långsiktig målbild för det regionala tågresandet är 130  000 resor under ett vardagsdygn. Av dessa har cirka 90 000 sin målpunkt vid Göteborgs centralstation eller någon av Västlänkens tre stationer vilket är en fördubbling jämfört med idag. Med fjärrtågstrafiken inräknad förutses drygt 100 000 resor. Antalet av- och på stigande i Västlänken förväntas bli 70 000–80 000 under ett vardagsdygn.”[3]

Tanken att 130 000 personer ska stiga av och byta under en dag på Centralstationen i Göteborg är svindlande. Istället för att expandera Centralstationen till en gigantisk koloss dit alla måste söka sig för att resa så är tanken att man ska kunna stiga av och på vid två andra viktiga platser: Korsvägen och Haga – där sistnämnda dels ligger nära Järntorget och dels är tänkt att i sig bli en viktig nod. En mängd bussar och spårvagnar passerar förbi Haga.

Station Haga

Ett vanligt argument är att det är väldigt få som bor och jobbar i Haga, vilket också kan användas som argument för Korsvägen. Detta inte helt sant då det bor en hel del personer både i Haga och Vasastan samtidigt som det finns en hel del jobb där, inte minst på universitetet. Samtidigt är detta inte poängen: Överlag placerar man inte nödvändigtvis stora noder där det bor otroligt mycket människor utan på strategiska platser där det dels bor och jobbar människor men där det finns naturliga anslutningar till andra färdmedel.

Skärmavbild 2013-06-13 kl. 16.57.29Centralstationen är ett bra exempel – Hur många bor det i direkt anslutning till den? Inte så många men den har ett strategiskt läge mitt i staden på samma sätt som Korsvägen har det österut och mot Mölndal och på samma sätt som Haga har det mot hela västra Göteborg – Majorna, Linné, Högsbo, Frölunda, Tynnered etc. Restiden förkortas förvisso för boende i dessa områden då de slipper åka till Centralen men den absoluta poängen är att påstigningarna sprids ut över staden. På så sätt får fler möjlighet att resa snabbt och enkelt – både till och från Göteborg – samtidigt som man på ett väldigt effektivt sätt kan avlasta Centralstationen från resande. Trafa skriver att ”inom Göteborgsområdet kan alla arbetsplatser nås med bil inom trettio minuter. Med kollektivtrafiken kan endast 30-40 % av arbetsplatserna nås inom samma tid”. Stationen vid Haga medför en minskning med 10-15 minuter för alla boende i Väster. För många innebär det uppemot en halvtimmes mindre restid dagligen vilket i förlängningen medför att jobb kan tas längre ifrån hemmet, fler kan pendla och närheten till hela regionen ökar. Även Trafikverket i sin Samrådshandling att man genom Västlänkens tre stationer också täcker in stora delar av centrala stan – närheten till olika delar av regionen ökar på ett påtagligt sätt samtidigt som pendeltåget också blir ett mer naturligt val. Byten på centralen upphör då man kan åka tåg direkt från Kungsbacka till Ytterby eller Uddevalla utan byte – det är en regionförstoring i klass med Öresundsregionen.

Skärmavbild 2013-06-13 kl. 16.57.51

Poängen är alltså inte att Haga är en optimal placering för att det bor flest människor där. Haga är en bra placering för att centrala staden helt täcks in av en närhet till pendeltågen samtidigt som resandet blir mer utspritt och restiden minskar. Vinsten är inte enbart för många göteborgares enskilda resor utan för regionen i sin helhet. Det är i sig positivt för alla göteborgare.

/G

Är trängselskatten orättvis?

I debatten om trängselskatt hävdas ofta att det är en orättvis beskattning och att den slår hårt mot framförallt låginkomsttagare. Partiet Vägvalet som använder detta som ett av sina främsta argument mot trängselskatt skriver:

Vid jämförelsen framgår att låginkomsttagaren är den största förloraren som mest kan råka ut för en skattehöjning på 26%. Detta i motsats till någon som tjänar över 50 000 kr som mest kommer att få en skattehöjning mellan 3-7%. Detta visar klart och tydligt att trängselskatten är orättvis mellan olika lönekategorier.[1]

Detta stämmer, givetvis. Ingenting i denna exemplifiering är felaktig. Samtidigt är det relevant att också ha klart för sig hur verkligheten faktiskt ser ut: Vilka betalar mest och hur slår trängselskatten i verkligheten?

Trängselskatt är inte en progressiv skatt utan en platt skatt. Det innebär att alla oavsett inkomst betalar lika mycket, om än olika mycket vid olika tider på dygnet. Överlag anses en progressiv skatt vara mer rättvis än platt skatt, vilket är ett antagande vi får diskutera utifrån. Vid första anblick så är det givetvis så att trängselskatt i allra högsta grad är att betrakta som orättvis: Rika och fattiga betalar ju lika mycket och som andel av inkomst betalar låginkomsttagare otroligt mycket mer, det illustreras bra i exemplet ovan. Detta resonemang bygger dock på det felaktiga antagandet att bilåkandet ser likadant ut i alla grupper.

En annan vanlig, och sann, uppfattning är att välbemedlade i högre utsträckning åker bil. I SOM-institutets rapport ”Trafikvanor och trafikattityder i Västra Götaland” (2012) pekar statistiken på att högutbildade i mycket högre utsträckning, nästan 50%, tog bilen till jobbet medan motsvarande siffra för lågutbildade var 25% (samtidigt som arbetslöshetssiffran i den senare gruppen var över 50%). Vidare pekar även siffror från Stockholmsförsöket på att trängselskatten främst drabbar:

  • Innerstaden och Lidingö mer än övriga områden
  • Höginkomsttagare mer än låginkomsttagare
  • Förvärvsarbetande mer än övriga
  • Hushåll med två vuxna och barn mer än övriga hushållstyper
  • Män mer än kvinnor

I samband med detta bör man även komma ihåg att syftet med trängselskatt, till skillnad från inkomstskatt, inte är utjämna löneskillnader. Syftet är att bilismen i högre utsträckning ska betala sina kostnader. Beräkningar pekar på att kostnaden per körd kilometer för samhället landar på 1 euro, vilket inte är en oansenlig mängd pengar. Bilismen innebär bland annat buller, förorenad luft vilket i sin tur leder till sjukdomar, för tidig död och ökad stress.

Trängselskatten är en punktskatt som vi betalar när vi bidrar till trängsel och miljöproblem i våra storstäder genom att åka bil i det begränsade väg- och gatuutrymmet där. På samma sätt finns punktskatt på exempelvis el, bensin och alkohol. Trängselskatten innebär att den som bidrar till trängsel och miljöproblem får betala för de samhällskostnader detta medför. Trängselskatten är ingen inkomstskatt med syfte att utjämna löneskillnader. [2]

Vilka betlar hur mkt

Statistik från Trafikverket pekar också på att 84% av alla som betalar trängselskatt i Göteborg och Stockholm betalar mindre än 300 kr/månad. Endast 1% betalar 900 kr/månad, eller mer i trängselskatt.

Slutsatser

Argumentet att trängselskatt slår hårt mot låginkomsttagare är i grunden felaktig. Förvisso skulle den slagit hårt om förutsättningarna var lika men då välbemedlade i högre utsträckning åker bil, medan mindre bemedlade i sin tur snarare åker kollektivt, faller detta påståendet. Samtidigt är trängselskatten ingen rättvis skatt. Den slår olika hårt. Men man bör ha i åtanke att exempelvis jobbskatteavdragen, som tillsammans sägs uppgå till över 1000 kr, bidrar till att marginalerna också är större för de allra flesta.

Ett alternativ till trängselskatt som ofta lyfts fram i diskussionen är att pengarna istället bör läggas på den kommunala skatten. Frida Boisen menar att svaren på hur stor skatteökningen måste bli är lite olika men högsta budet är 85 öre, vilket motsvarar en 4%-ig skattehöjning. Med en årsinkomst på 300 000 kr/år (25 000 kr/månad) skulle det innebära en  skattehöjning på 2500 kr/år i hela Göteborg. Detta medan övriga kranskommuners invånare kommer få stor nytta av satsningarna men på intet sätt bidrar ekonomiskt trots att bara hälften av alla passager som görs av boende i göteborgs kommun.

Är det mer rättvist? Drabbar det låginkomsttagare mindre hårt?
De frågorna saknar svar.

Om pengarna från trängselskatten investeras i kollektivtrafiksatsningar leder det på sikt till ett mer jämställt samhälle där låginkomsttagare får ökade möjligheter till rörlighet i det fysiska rummet på samma sätt som höginkomsttagare med bil har idag.

Källor:

http://www.goteborgsfria.nu/artikel/97794

http://www.goteborgsfria.nu/artikel/96132

GP 13/4-13. Härifrån kommer bilarna

http://www.som.gu.se/digitalAssets/1373/1373453_trafikvanor-och-trafikattityder-i-v–stra-g–taland.pdf

http://www.stockholmsforsoket.se/upload/Rapporter/Ekonomi-n%C3%A4ringsliv/Under/F%C3%B6rdelningseffekter%20av%20Stockholmsf%C3%B6rs%C3%B6ket%200814.pdf

http://www.trafikverket.se/Privat/I-ditt-lan/Vastra-gotaland/Vastsvenska-paketet/Fragor-och-svar—Vastsvenska-paketet/Fragor-och-svar-om-trangselskatten-i-Goteborg/Fragor-och-svar-om-trangselskatten-i-Goteborg—Effekter-av-trangselskatten/

/G


[1] Vagvaletgbg.se

[2] Trafikverket.se

Trängselskatt & tröttheten

Denna debattartikel var tänkt att publiceras i GP men fick dessvärre avslag, därför publiceras den här istället.

Göteborgarnas tjötande och “goa-gubbarmentalitet” kan uppfattas som något charmigt, men nu äventyrar detta stadens framtid. Demokratiskt fattade, och redan påbörjade och genomförda beslut, bör sluta diskuteras till förmån för nya projekt. Detta medan övriga Sverige rustar för framtiden och Göteborg fokuserar på det förgångna.

Den debatt som går att följa i GP, GT, Facebook och på andra platser handlar till stor del om Göteborgs framtid och utveckling. Göteborgarna är intresserade och vill deltaga stadens utveckling och utvidgning. Här har Götborgarna utnyttjat tillfället och väckt en debatt kring folkomröstning, helt enligt regelverket för att  göra sin röst hörd.

Tillbakagång

Den stora satsningen i Västsvenska paketet beslutatades för flera år sedan med stor politisk enighet. Självklart ska, och bör, beslut ifrågasättas och de frågor som ställs förtjänar svar. Medborgarnas stora engagemang i frågan är något politiker bör se som positivt. Problemet med dagens situation är att utredningarna redan är klara, besluten tagna, processer påbörjade och i vissa fall redan avslutade. Detta är bekymmersamt bland annat med tanke på att stora pengar redan investerats. Beslutet får anses vara en väldigt fin och välavvägd kompromiss mellan olika demokratiskt valda företrädare på olika plan. Vi har en högerstyrd regering, en rödgrön-dominerad stad och en region med blandade intressen. Istället för att kritiseras bör det nuvarande Västsvenska paketet hyllas då flera olika parter lyckats enas bakom en viktig infrastruktursatsning.

Utan att värdera den process som lett fram till dagens situation är det viktigt att fråga sig vad den nuvarande debatten får för följder. Många nya och gamla förslag slängs upp på bordet titt som tätt: Ostlänken, Västlänken 2021, ingen Västlänk med mera. Ifrågasättandet kring de 34 miljarder som investeras i västsvensk infrastruktur är märklig, då man istället för att lägga fram ytterligare alternativ bör fokusera på alla de möjligheter som Västlänken, Hisingebron och Mariholmstunneln skapar. Nu förs istället en högljudd debatt om man inte istället borde utreda ytterligare några möjligheter, fundera på det här med finansieringen en vända till och i värsta fall slänga hela Västsvenska paketet, förutom bron och tunneln, i papperskorgen.

Fokus på framtiden

Vad Göteborg och Västsverige behöver är inte en fortsatt debatt kring det förgångna utan snarare nya visioner och handlingskraft. Västsvenska paketet är igångsatt, nu är det dags att börja diskutera vad nästa steg är. Kanske höghastighetståg Oslo-Göteborg-Köpenhamn, skytrains, förbättrade och tätare turer pendeltåg till kranskommunerna eller varför inte fler älvförbindelser? Förslagen är många men resurserna är få och just därför är det viktigt att vi samlar oss, tar oss i kragen, och slutar älta det som varit. Debatten som förs fokuserar på det förgångna och riskerar på ett påtagligt sätt att hindra Göteborg från att fortsätta på den utstakade väg som med all säkerhet kommer skapa en förstärkt stad med goda pendlings- och transportmöjligheter. Flera politiker menar att debatten kring Västsvenska paketet upptar mycket energi, och är det enda de kan tänka på, vilket gör att andra frågor i staden har fått mindre uppmärksamhet än de förtjänar, trots att beslutet är fattat och processerna påbörjade. Få tankar ägnas åt andra viktiga infrastruktursatsningar för det enda som finns på agendan är att finna rimliga lösningar på det redan beslutade och påbörjade.

Låt oss ta steget och sluta fokusera på det förgångna och istället fokusera på framtiden. I övriga Sverige storsatsar man: Stockholm lägger 100 miljarder kronor under 10 år på ny infrastruktur och Malmö planerar tunnelbana till Köpenhamn och en ny tunnel till Tyskland. Vad händer i Göteborg? Här diskuterar man fortfarande gårdagens beslut.

Gabriel Lindh – Student & initiativtagare till ”Mailaktion – Ja till trängselskatt”
Simon Bengtsson – Student & initiativtagare till ”Mailaktion – Ja till trängselskatt”

Opinionen för/emot trängselskatt

Efter otaligt långa diskussioner med företrädare från Vägvalet och andra som tar ställning emot trängselskatt i Göteborg så har jag snappat upp ett antal argument som återkommer hela tiden (därmed inte sagt att jag inte upprepar mig). Ett av de argument som förs fram är att beslutet om trängselskatt är odemokratiskt. Att det alltså är fattat i icke demokratisk anda och inte enligt gängse regler som finns för beslutsfattande i kommuner. Framförallt så förstår jag det som att det är odemokratiskt dels för att en majoritet är emot trängselskattens införande och dels för att man blivit lovad en folkomröstning.

Svt Nyheter säger Vägvalets ordförande: ” Det största sveket är att de lovat en folkomröstning, så beslutet har tagits på ett odemokratiskt sätt” och hänvisar till att den kampanj som GT drivit nu har fått in 45 000 underskrifter. För mer bakgrund så kan jag rekommendera detta inlägg på Vägvalets blogg och statsvetarprofessorn Ulf Bjerelds kommentar

Så. Detta blogginlägg ska alltså handla om två saker.

1. Hur ser statistiken ut för påståendet att en majoritet av Göteborg befolkning är emot trängselskatt.

2. Är beslutet att betrakta som odemokratiskt eller demokratiskt? (det tar vi i nästa inlägg från G)

Statistiken.

Johan Martinsson, forskningsledare vid SOM-institutet, sade så här i GP i september 2012.
– ”Tar man del av rapporteringen kring trängselskatterna får man intrycket av att alla är emot, men det är inte bilden vi får. Däremot är de som säger ja inte lika intensiva i sina åsikter och hörs inte lika mycket i debatten”

I samma artikel går man igenom tre undersökningar som på olika sätt studerat attityden gentemot trängselskatt. Den ena gjorde på GP via ett formulär på hemsidan där vem som helst fick svara och 5088 personer gjorde det. Då svarade 74% emot trängselskatten. Sådana undersökningar är förvisso intressanta men kan inte tillmätas för stort värde då vem som helst kan svara och undersökningar som ex. SIFO genomför har alltid som mål att få ett så brett spektra av människor så att de kan sägas motsvara befolkningens åsikter. Därför kontaktar man alltså en mängd olika grupper osv. Jag tror ni förstår.

3769552030

Den andra undersökningen, som SOM-institutet genomförde via telefon, gav ett annat resultat. 500 göteborgare tillfrågades, urvalet anses vara representativt. Andelen som var emot låg 55% och andelen som var för låg på 35%.

Den tredje undersökningen omfattade 1136 personer och innehåller inte ett representativt urval utan den medborgarpanel man använder sig av består huvudsakligen av samhällsintresserade och många högutbildade. Här var 47% för, 42% emot och 11% osäkra.

Tre undersökningar. Tre ganska olika resultat.

Kan man dra några slutsatser?

Ja, det kan man men inte så tydliga som man kanske skulle vilja. Redan nämnda Johan Martinsson påpekar faktumet att resultaten spretar ganska mycket men att telefonundersökningen är den som är mest vetenskaplig. Han säger att mellan 50-59% av göteborgarna kan anses vara emot trängselskatt. Samtidigt, utan att förringa statistiken, är underlaget inte det bästa, samtidigt är det den mest tillförlitliga studien I nuläget. Hur utfallet i en eventuell folkomröstning kommer bli är svårt att veta. Det finns många som är emot, helt klart, men även många som är för. 10% av befolkningen i Göteborg ha en folkomröstning. Ett löst antagande är inte alla skulle rösta ”nej” men troligtvis många. Således verkar det, med nuvarande underlag, finnas en majoritet i befolkningen emot trängselskatt i Göteborg.

Annan intressant statistik återfinns i en annan rapport från SOM-institutet, under rubriken ”Infrastruktur”. Här åskådliggörs hur olika grupper (indelade efter utbildning, ålder, boplats, uppväxtort) ser på trängselskatt. Högutbildade och människor i medelåldern verkar vara mest positiva till trängselskatt (deras balansmått är högst) medan lågutbildade, unga och äldre verkar vara mer negativa.

Intressant parentes

1. Folke Johansson: Trängselskatt/biltullar – något för Göteborg? 

2. Intressant om Västlänken

3. Jag avslutar med orden från SOM-institutet– “Sämst av alla förslag anses vägavgifter i Göteborg vara, kanske eftersom det handlar om att avgiftsbelägga något som i dagsläget inte kostar något.”

/G

Edit: Det är viktigt att vara medveten om sina egna drivkrafter och motiv annars gör man inte alltid så bra arbete som man tror, utan läser slarvigt och redogör felaktigt. Då får man krypa till korset. 

Willkommen!

Hej och välkommen till denna bloggs första inlägg!

Tanken med bloggen är att den ska handla om aktuella frågor som är intressanta. Min förhoppning är att jag ska kunna vidga debatten och inte bara sitta och raljera i vanlig ordning samtidigt som jag idiotförklarar mina meningsmotståndare. Gör jag det så förlorar bloggen lite av sitt syfte. Mina primära intresseområden är samhällsplanering (urban planering, infrastrukturfrågor etc), migrationspolitik, demokrati, rasism, kaffe och kristen tro och mycket mer.

I nuläget så skriver jag en B-uppsats i kulturgeografi som behandlar hur trängselskatt påverkar rörlighet. Det är en jämförande studie där jag och min kompanjon diskuterar förutsättningarna i Göteborg utifrån fallen Stockholm och London som har haft trängselskatt sedan 2007 respektive 2003. Det finns flera intressanta punkter och frågan kring just trängselskatt är synnerligen komplex. I Göteborg så har det i skrivande stund funnits i fem dagar, alltså sedan 1 januari 2013. Diskussionen har förts fram och tillbaka i ett antal år och framförallt under 2012 tog frågan ordentlig fart, antagligen när folk började inse att de kommer behöva börja betala mer för att åka bil.

Trängselskatt

Jag har själv tagit aktiv ställning i frågan och är klart positiv till trängselskatt men samtidigt finns det komplikationer där det absolut finns anledning att ifrågasätta exempelvis placeringen av betalstationer, kommunikationen från politiker etc. Samtidigt är frågan ganska infekterad och det är mycket känslor och ofta ganska lösa antaganden som framförs. Utifrån detta så kommer de närmaste framtida inläggen handla om bland annat demokratifrågan, vilka drabbas av trängselskatten etc.

Dagens intressanta tips är från P4 Göteborg . Johan Nyhus (S) och Jonas Ransgård (M) diskuterar bland annat om en folkomröstning var lovad, vad kommer hända vid en folkomröstning etc. Spola fram till 13:00.

Övrig läsning:
VD för Västsvenska Handelskammaren har en serie om Västsvenska paketet och trängselskatten. Givande läsning.
GT1, GT2, GT3, GT4, GT5, GT6, GT7
GP1, GP2, GP3, GP4, GP5, GP6, GP7