Station Haga – kanon eller kalkon

Debatten om Västlänken är intensiv och en vanlig kritik mot tunneln som ska husera region- och pendeltåg är stationen i Haga. Många anser att den är onödig och dyr. Låt oss ta reda på varför stationen byggs och varför den är lokaliserad vid Haga kyrkoplan. Innan vi ger oss på sakfrågan så kan vi dock konstatera att man i samband med Västlänken utrett totalt sex förslag. Västlänken visade sig vara det bästa alternativet.

Regionförstoring

Göteborg är ännu en stad som växer. Göteborgsregionen är ännu en region som växer. Västra Götalandsregionen är ännu en region som växer. Ett återkommande begrepp i debatten är regionförstoring. Definitionen är inte entydig men tanken är att regioner, snarare än orter och städer, ska konkurrera med varandra och att man ska kunna arbeta på en plats i regionen, exempelvis Göteborg, och jobba på annan ort, exempelvis Trollhättan, och att man därigenom drar nytta av de olika kompetenser som finns i regionen och tillsammans skapar en konkurrenskraftig marknad. Ett svenskt exempel på en oerhört lyckad regionförstoring är Öresundsregionen. Notera att det inte heter Skåne och/eller Köpenhamansregionen utan Öresundsregionen. Genom överbryggandet av den ofantliga vattenbarriären mellan Köpenhamn och Malmö har man nu skapat en dynamisk region där arbetsmarknaden och dynamiken är otroligt stor. Ett personligt favoritexempel är det stora i att kunna ta tåg från Kristianstad till Köpenhamn på under två timmar – det har skapat, och skapar, enorma förutsättningar för hela regionen. Exempelvis Vägvalet är förvisso skeptiska till hela idén gällande regionförstoring men det är de tämligen ensamma om.[1]

Skärmavbild 2013-06-13 kl. 16.47.58

För Göteborgs del handlar det om att binda samman de stora städerna i regionen: Varberg, Borås, Herrljunga, Vänersborg, Uddevalla m.fl. där Göteborg utgör ett naturligt nav men där det också är smidigt och enkelt att resa till de olika städerna utan att belasta Göteborg. Med en sådan struktur skulle Göteborg utvecklas i takt med att övriga regionen utvecklas och därigenom skapas en effekt där olika delar av regionen berikar varandra ekonomiskt, kulturellt, intellektuellt och arbetskraftsmässigt. Det geografiska rummet upphör inte att existera men krymper avsevärt och vikten av den omedelbara närheten till Göteborg minskar. Ett tydligt exempel på detta är projektet Bana Väg i Väst, ny motorväg och dubbelspårig järnväg, som skapat nya bostäder i tidigare avbefolkningsorter, exempelvis Lödöse.[2]

Utspridning av resandet

Stationen i Haga är ett led i denna regionförstoringsprocess – hela Västlänken är det. Dels är tanken att resandet ska spridas ut. I nuläget så matas i princip all trafik in till Göteborgs central för att sedan därifrån byta till buss, spårvagn eller annat tåg. Poängen med station Haga och att skapa en ”ny” station Korsvägen är helt enkelt att man sprider ut resandet över staden. Inom trafikplanering talar om ofta om noder – även kallat knytpunkter – för resandet. Exempel på noder kan vara Korsvägen, Göteborgs central men även Landvetter. Det är viktiga bytespunkter och platser dit det kommer en mängd resenärer – inte för att nödvändigtvis uppehålla sig utan för att sedan resa vidare. Göteborg har idag flera noder i centrala stan – Drottningtorget/Centralen, Korsvägen, Järntorget, Marklandsgatan m.fl. Dessa noder fungerar som viktiga byteplatser dit många reser och där de har möjlighet att resa vidare. Brunnsparken har länge varit en oerhört viktig nod i Göteborg men sedan en mängd bussar bytt resväg därifrån försöker man skapa andra knytpunkter för att inte överbelasta en enstaka nod.

”Västra Götalandsregionens förslag till långsiktig målbild för det regionala tågresandet är 130  000 resor under ett vardagsdygn. Av dessa har cirka 90 000 sin målpunkt vid Göteborgs centralstation eller någon av Västlänkens tre stationer vilket är en fördubbling jämfört med idag. Med fjärrtågstrafiken inräknad förutses drygt 100 000 resor. Antalet av- och på stigande i Västlänken förväntas bli 70 000–80 000 under ett vardagsdygn.”[3]

Tanken att 130 000 personer ska stiga av och byta under en dag på Centralstationen i Göteborg är svindlande. Istället för att expandera Centralstationen till en gigantisk koloss dit alla måste söka sig för att resa så är tanken att man ska kunna stiga av och på vid två andra viktiga platser: Korsvägen och Haga – där sistnämnda dels ligger nära Järntorget och dels är tänkt att i sig bli en viktig nod. En mängd bussar och spårvagnar passerar förbi Haga.

Station Haga

Ett vanligt argument är att det är väldigt få som bor och jobbar i Haga, vilket också kan användas som argument för Korsvägen. Detta inte helt sant då det bor en hel del personer både i Haga och Vasastan samtidigt som det finns en hel del jobb där, inte minst på universitetet. Samtidigt är detta inte poängen: Överlag placerar man inte nödvändigtvis stora noder där det bor otroligt mycket människor utan på strategiska platser där det dels bor och jobbar människor men där det finns naturliga anslutningar till andra färdmedel.

Skärmavbild 2013-06-13 kl. 16.57.29Centralstationen är ett bra exempel – Hur många bor det i direkt anslutning till den? Inte så många men den har ett strategiskt läge mitt i staden på samma sätt som Korsvägen har det österut och mot Mölndal och på samma sätt som Haga har det mot hela västra Göteborg – Majorna, Linné, Högsbo, Frölunda, Tynnered etc. Restiden förkortas förvisso för boende i dessa områden då de slipper åka till Centralen men den absoluta poängen är att påstigningarna sprids ut över staden. På så sätt får fler möjlighet att resa snabbt och enkelt – både till och från Göteborg – samtidigt som man på ett väldigt effektivt sätt kan avlasta Centralstationen från resande. Trafa skriver att ”inom Göteborgsområdet kan alla arbetsplatser nås med bil inom trettio minuter. Med kollektivtrafiken kan endast 30-40 % av arbetsplatserna nås inom samma tid”. Stationen vid Haga medför en minskning med 10-15 minuter för alla boende i Väster. För många innebär det uppemot en halvtimmes mindre restid dagligen vilket i förlängningen medför att jobb kan tas längre ifrån hemmet, fler kan pendla och närheten till hela regionen ökar. Även Trafikverket i sin Samrådshandling att man genom Västlänkens tre stationer också täcker in stora delar av centrala stan – närheten till olika delar av regionen ökar på ett påtagligt sätt samtidigt som pendeltåget också blir ett mer naturligt val. Byten på centralen upphör då man kan åka tåg direkt från Kungsbacka till Ytterby eller Uddevalla utan byte – det är en regionförstoring i klass med Öresundsregionen.

Skärmavbild 2013-06-13 kl. 16.57.51

Poängen är alltså inte att Haga är en optimal placering för att det bor flest människor där. Haga är en bra placering för att centrala staden helt täcks in av en närhet till pendeltågen samtidigt som resandet blir mer utspritt och restiden minskar. Vinsten är inte enbart för många göteborgares enskilda resor utan för regionen i sin helhet. Det är i sig positivt för alla göteborgare.

/G

Trängselskatt & tröttheten

Denna debattartikel var tänkt att publiceras i GP men fick dessvärre avslag, därför publiceras den här istället.

Göteborgarnas tjötande och “goa-gubbarmentalitet” kan uppfattas som något charmigt, men nu äventyrar detta stadens framtid. Demokratiskt fattade, och redan påbörjade och genomförda beslut, bör sluta diskuteras till förmån för nya projekt. Detta medan övriga Sverige rustar för framtiden och Göteborg fokuserar på det förgångna.

Den debatt som går att följa i GP, GT, Facebook och på andra platser handlar till stor del om Göteborgs framtid och utveckling. Göteborgarna är intresserade och vill deltaga stadens utveckling och utvidgning. Här har Götborgarna utnyttjat tillfället och väckt en debatt kring folkomröstning, helt enligt regelverket för att  göra sin röst hörd.

Tillbakagång

Den stora satsningen i Västsvenska paketet beslutatades för flera år sedan med stor politisk enighet. Självklart ska, och bör, beslut ifrågasättas och de frågor som ställs förtjänar svar. Medborgarnas stora engagemang i frågan är något politiker bör se som positivt. Problemet med dagens situation är att utredningarna redan är klara, besluten tagna, processer påbörjade och i vissa fall redan avslutade. Detta är bekymmersamt bland annat med tanke på att stora pengar redan investerats. Beslutet får anses vara en väldigt fin och välavvägd kompromiss mellan olika demokratiskt valda företrädare på olika plan. Vi har en högerstyrd regering, en rödgrön-dominerad stad och en region med blandade intressen. Istället för att kritiseras bör det nuvarande Västsvenska paketet hyllas då flera olika parter lyckats enas bakom en viktig infrastruktursatsning.

Utan att värdera den process som lett fram till dagens situation är det viktigt att fråga sig vad den nuvarande debatten får för följder. Många nya och gamla förslag slängs upp på bordet titt som tätt: Ostlänken, Västlänken 2021, ingen Västlänk med mera. Ifrågasättandet kring de 34 miljarder som investeras i västsvensk infrastruktur är märklig, då man istället för att lägga fram ytterligare alternativ bör fokusera på alla de möjligheter som Västlänken, Hisingebron och Mariholmstunneln skapar. Nu förs istället en högljudd debatt om man inte istället borde utreda ytterligare några möjligheter, fundera på det här med finansieringen en vända till och i värsta fall slänga hela Västsvenska paketet, förutom bron och tunneln, i papperskorgen.

Fokus på framtiden

Vad Göteborg och Västsverige behöver är inte en fortsatt debatt kring det förgångna utan snarare nya visioner och handlingskraft. Västsvenska paketet är igångsatt, nu är det dags att börja diskutera vad nästa steg är. Kanske höghastighetståg Oslo-Göteborg-Köpenhamn, skytrains, förbättrade och tätare turer pendeltåg till kranskommunerna eller varför inte fler älvförbindelser? Förslagen är många men resurserna är få och just därför är det viktigt att vi samlar oss, tar oss i kragen, och slutar älta det som varit. Debatten som förs fokuserar på det förgångna och riskerar på ett påtagligt sätt att hindra Göteborg från att fortsätta på den utstakade väg som med all säkerhet kommer skapa en förstärkt stad med goda pendlings- och transportmöjligheter. Flera politiker menar att debatten kring Västsvenska paketet upptar mycket energi, och är det enda de kan tänka på, vilket gör att andra frågor i staden har fått mindre uppmärksamhet än de förtjänar, trots att beslutet är fattat och processerna påbörjade. Få tankar ägnas åt andra viktiga infrastruktursatsningar för det enda som finns på agendan är att finna rimliga lösningar på det redan beslutade och påbörjade.

Låt oss ta steget och sluta fokusera på det förgångna och istället fokusera på framtiden. I övriga Sverige storsatsar man: Stockholm lägger 100 miljarder kronor under 10 år på ny infrastruktur och Malmö planerar tunnelbana till Köpenhamn och en ny tunnel till Tyskland. Vad händer i Göteborg? Här diskuterar man fortfarande gårdagens beslut.

Gabriel Lindh – Student & initiativtagare till ”Mailaktion – Ja till trängselskatt”
Simon Bengtsson – Student & initiativtagare till ”Mailaktion – Ja till trängselskatt”

Göteborgspolitikernas stora fail

Push & Pull

Tillvägagångssätten för hur man på bästa möjliga sätt ska agera från exempelvis myndighetshåll för att få till stånd en förändring hos den breda allmänheten är inte sällan komplexa. Tvingade förändringar kan ha negativa effekter som får så stor effekt att de tilltänkta positiva effekterna helt slås ut. Ett sådant tillvägagångssätt kallas för push-faktor. Å andra sidan har icke- tvingande åtgärder, exempelvis försök till attitydförändringar, inte så stora effekter som man ofta menar att de har, speciellt när det gäller bilanvändning som ofta betraktas som en högst vanebildande aktivitet. Detta kallas pull-faktor. För att uppnå det mål man vill så behöver man inte välja antingen eller (push eller pull) utan både och. Genom att begränsa möjligheten för exempelvis bilkörning (push) genom trängselskatt eller på annat sätt göra det mer ofördelaktigt samtidigt som man ökar tillgängligheten till kollektivtrafik på olika sätt (pull) så kan man åstadkomma en reell och varaktig förändring.

Delaktighet i beslutsfattandet

Processen Top-down kontra Bottom-up in i pull- faktorn är också viktig. Förstnämnda åsyftar att människor blir tillsagda att de ska och hur de ska förändra sina resvanor medan sistnämnda avser att människor av egen fri vilja väljer att ändra val av färdsätt. I och med att samhället består av olika individer med olika referensramar och olika behov och livsstilar så riskerar ett Top-downbeteende att stjälpa en hel process, vilket alltså inte med nödvändighet hade behövt hända ifall man istället valt Bottom-up. Det kan också handla om exempelvis att medborgare inte upplever att de har någon delaktighet i ett beslut som tas utan att det fattas över deras huvuden.

Fallet Göteborg

Nu skriver jag helt utan källor och utan att ha en total överblick över beslutsfattandet. Jag har följt diskussionen under en tid och detta är min analys utifrån det som lyfts fram ovan.

Problemen för Göteborg tror jag är många men man kan troligtvis finna anledningen till det stora missnöje som finns i staden ovan. Det kommer inte gå lika lätt som i Stockholm. Man har varit duktig på att skapa push-faktorer, eller en push-faktor, nämligen trängselskatt. Denna push-faktor är i sammanhanget är förhållandevis stor. Vad som dock är lite anmärkningsvärt är att de betydande pull-faktorerna låter dröja på sig. Förvisso gjordes en  anmärkningsvärt stor omläggning av kollektivtrafiken i Göteborg i december 2012 och man har byggt en hel del bussfiler för att öka framkomligheten för bussar osv. Detta är otroligt bra och verkligen behövligt för staden och regionen. Samtidigt finns det stora frågetecken där man samtidigt påannonserar att priset för att åka kollektivt ska höjas ytterligare, trots den 12%-iga höjningen som skedde 2012. Det finns förvisso en förklaring: ”Fler resenärer kräver nya tåg och fler bussar och det innebär ökade kostnader.” Det är inte orimligt men man kan konstatera att läget är illa valt och att det också strider mot allt vi tror oss veta om hur ”marknaden” fungerar. Utifrån teorin om push- och pull-faktorer så finns det verkligen anledning att ifrågasätta denna höjning. Min tanke är att folk förvisso är glada över de nysatsningar som gjorts och görs inom ramen för Västsvenska Paketet, men troligtvis kommer man inte över den gnagande känslan av att allt bara kostar mer och att man inte får något för det.

En rimlig förklaring till detta tror jag är att de riktigt stora pull-faktorerna (Västlänken, Ny Götaälvbro, Ny knytpunkt i Gamlestaden) ligger långt in i framtiden och inte minst Västlänken är ifrågasatt från många håll. Pull-faktorer kan förvisso ligga in i framtiden men i nuläget tror jag att många dels inte känner till allt som ska göras och om man känner till det så är det dels för långt in i framtiden och dels ganska abstrakt vilken nytta satsningarna kommer medföra. Vill man stävja de upprörda tongångarna  i Göteborg så tror jag man måste väga samman allt som nämnts hitintills och bli bättre på hur man gör utspel, när man gör satsningar och hur man pratar om om satsningarna.

Politiker Vs. Medborgare

En annan viktig fråga i Göteborg är också hur man har genomfört beslutet kring trängselskatt och Västsvenska Paketet. Det finns förvisso en stor majoritet bakom beslutet (alla utom Vägvalet och SD) men upprördheten bland många medborgare verkar ändå vara stor och denna upprördhet är värd att ta på allvar. Många är arga på själva sakfrågan men minst lika många verkar också arga över hur det hela har genomförts. Enligt min mening så har Vägvalet en stor delaktighet i den ofta hätska stämning som riktas mot politiker. Inte i direkt mening då företrädarna är föredömliga men stämningen är av sådan art att flera av princip tar så kallade ”smitvägar”, kör av vägen och väntar i en kvart tills avgiften är borta och på olika sätt gör allt för att slippa betala. I sig inget egentligt fel men det indikerar ändå, tycker jag, en stor betalningsovilja som man inte riktigt kunnat konstatera i Stockholm. Som nämnt är beslutet om trängselskatti alla avseenden att betrakta som demokratiskt men bristen på känsla av delaktighet och möjlighet att påverka är viktig och i detta fall synnerligen avgörande.

Sammanfattning

Vad man kan notera är alltså en tydlig push-faktor, trängselskatten som sådan. Detta i sig tenderar att minska bilåkandet. Intäkterna från trängselskatten medfinansiera Västsvenska paketet som delvis påbörjades innan trängselskattens införande med bland annat speciella busskörfält men även en allmän omstrukturering av kollektivtrafiken som sådan. Vad som är värt att beakta i sammanhanget är att de stora pull-faktorerna ligger långt i framtiden, inte minst när det gäller tilltänkta Västlänken som är tänkt att binda ihop VG-regionen på ett mer naturligt sätt. Således står Göteborg inför ett dilemma där det man kan konstatera en stark och tydlig push- faktor men inte riktigt lika starka och tydliga pull-faktorer. Kopplat till teorin om top- down och bottom-up så kan detta kanske förklara situationen där missnöjet kan betraktas som ganska stort. I och med att man i Göteborg inte haft någon folkomröstning och inte heller egentligen har tänkt ha någon så finns det alltså en påtaglig risk för att betrakta den situation som uppstått som en top-downsituation som kan leda till att de förväntade effekterna av trängselskatten i Göteborg blir något annorlunda än de tänkta.

Källor

Jensen-Butler, Christopher (red.), Road pricing, the economy, and the environment, Springer, Berlin, 2008

Schiller, Preston L., Brunn Eric Christian & Kenworthy, Jeffrey R., An introduction to sustainable transportation: policy, planning and implementation, Earthscan, London, 2010

/G

Opinionen för/emot trängselskatt

Efter otaligt långa diskussioner med företrädare från Vägvalet och andra som tar ställning emot trängselskatt i Göteborg så har jag snappat upp ett antal argument som återkommer hela tiden (därmed inte sagt att jag inte upprepar mig). Ett av de argument som förs fram är att beslutet om trängselskatt är odemokratiskt. Att det alltså är fattat i icke demokratisk anda och inte enligt gängse regler som finns för beslutsfattande i kommuner. Framförallt så förstår jag det som att det är odemokratiskt dels för att en majoritet är emot trängselskattens införande och dels för att man blivit lovad en folkomröstning.

Svt Nyheter säger Vägvalets ordförande: ” Det största sveket är att de lovat en folkomröstning, så beslutet har tagits på ett odemokratiskt sätt” och hänvisar till att den kampanj som GT drivit nu har fått in 45 000 underskrifter. För mer bakgrund så kan jag rekommendera detta inlägg på Vägvalets blogg och statsvetarprofessorn Ulf Bjerelds kommentar

Så. Detta blogginlägg ska alltså handla om två saker.

1. Hur ser statistiken ut för påståendet att en majoritet av Göteborg befolkning är emot trängselskatt.

2. Är beslutet att betrakta som odemokratiskt eller demokratiskt? (det tar vi i nästa inlägg från G)

Statistiken.

Johan Martinsson, forskningsledare vid SOM-institutet, sade så här i GP i september 2012.
– ”Tar man del av rapporteringen kring trängselskatterna får man intrycket av att alla är emot, men det är inte bilden vi får. Däremot är de som säger ja inte lika intensiva i sina åsikter och hörs inte lika mycket i debatten”

I samma artikel går man igenom tre undersökningar som på olika sätt studerat attityden gentemot trängselskatt. Den ena gjorde på GP via ett formulär på hemsidan där vem som helst fick svara och 5088 personer gjorde det. Då svarade 74% emot trängselskatten. Sådana undersökningar är förvisso intressanta men kan inte tillmätas för stort värde då vem som helst kan svara och undersökningar som ex. SIFO genomför har alltid som mål att få ett så brett spektra av människor så att de kan sägas motsvara befolkningens åsikter. Därför kontaktar man alltså en mängd olika grupper osv. Jag tror ni förstår.

3769552030

Den andra undersökningen, som SOM-institutet genomförde via telefon, gav ett annat resultat. 500 göteborgare tillfrågades, urvalet anses vara representativt. Andelen som var emot låg 55% och andelen som var för låg på 35%.

Den tredje undersökningen omfattade 1136 personer och innehåller inte ett representativt urval utan den medborgarpanel man använder sig av består huvudsakligen av samhällsintresserade och många högutbildade. Här var 47% för, 42% emot och 11% osäkra.

Tre undersökningar. Tre ganska olika resultat.

Kan man dra några slutsatser?

Ja, det kan man men inte så tydliga som man kanske skulle vilja. Redan nämnda Johan Martinsson påpekar faktumet att resultaten spretar ganska mycket men att telefonundersökningen är den som är mest vetenskaplig. Han säger att mellan 50-59% av göteborgarna kan anses vara emot trängselskatt. Samtidigt, utan att förringa statistiken, är underlaget inte det bästa, samtidigt är det den mest tillförlitliga studien I nuläget. Hur utfallet i en eventuell folkomröstning kommer bli är svårt att veta. Det finns många som är emot, helt klart, men även många som är för. 10% av befolkningen i Göteborg ha en folkomröstning. Ett löst antagande är inte alla skulle rösta ”nej” men troligtvis många. Således verkar det, med nuvarande underlag, finnas en majoritet i befolkningen emot trängselskatt i Göteborg.

Annan intressant statistik återfinns i en annan rapport från SOM-institutet, under rubriken ”Infrastruktur”. Här åskådliggörs hur olika grupper (indelade efter utbildning, ålder, boplats, uppväxtort) ser på trängselskatt. Högutbildade och människor i medelåldern verkar vara mest positiva till trängselskatt (deras balansmått är högst) medan lågutbildade, unga och äldre verkar vara mer negativa.

Intressant parentes

1. Folke Johansson: Trängselskatt/biltullar – något för Göteborg? 

2. Intressant om Västlänken

3. Jag avslutar med orden från SOM-institutet– “Sämst av alla förslag anses vägavgifter i Göteborg vara, kanske eftersom det handlar om att avgiftsbelägga något som i dagsläget inte kostar något.”

/G

Edit: Det är viktigt att vara medveten om sina egna drivkrafter och motiv annars gör man inte alltid så bra arbete som man tror, utan läser slarvigt och redogör felaktigt. Då får man krypa till korset.